IT时代的空中之旅

信息技术的飞速发展使低成本航空公司如鱼得水，大公司也求得一线生机。中国今年将拥有170多个民用机场，2010年预计达到230多个，2015年首都机场的年接待能力将从现在的2700万人次提高到6000万人次，要在规模急剧膨胀的同时保证高效，信息化将是一个核心课题。

电子机票

电子机票是空中旅行效率的源头。1993年8月，以亚特兰大为基地的美国Valuejet航空公司售出第一张电子机票。1998年，美国联合航空公司电子机票已占总销售额的46%，1999年升至58%，代理费则由13.25亿美元降至11.39亿美元，2001年11月电子机票比例就达到65%。目前发达国家电子机票平均约占40%，美国平均为60%，国际航协还制订了统一的国际标准，希望2007年前全面实现机票电子化，取消纸质机票。

2000年3月28日，南方航空公司在国内率先针对散客推出电子机票，但当年只销售30万元人民币。2001年吸收代理人参与后，销售额达到1.5亿元，2002年达到6亿元。2003年8～9月，国航电子机票进军上海和广州，东航积极跟进，目前上航、海航等公司也已加入。2004年全国电子机票占到机票销售总额的6.7%，销售收入40亿元，南航的比例达到25%，即使以20%计算，也能节省近1亿元费用，以全国每年7000万人次客流计算，能节省21亿元。到2007年，预计全国电子机票比例将达到50%。

使用电子机票，旅客只需凭有效身份证件和认证号，就能领取登机牌。第二代的电子机票利用智能卡技术，不仅能为旅客累计里程点数，还可预订出租车和酒店。第三代电子机票则能提供电话和金融服务功能。从印刷到结算，一张机票的票面成本是四五十元，而电子机票不到5元。传统机票的代理费一般为3%～10%，网络销售的代理费不过3%（其中1%付给银行）。对航空公司来说，除了使销售成本降低80%左右，电子机票还能节省时间，保证资金回笼的及时与完整，以及旅客信息的准确与安全，并有助于对市场需求作出精确分析。

电子机票的发展存在一些不利因素，例如在当前网络消费和付款尚存在一些观念障碍，电子机票比例还不高的条件下，航空公司还不能抛开代理商，倒是代理商省去了向航空公司购买本票的大笔押金和配送机票的成本，资金周转也更顺利。在旅客方面，则更容易被传统机票代理商提供的比电子机票更低的折扣所吸引，电子机票财务报销不便的问题也还有待民航总局与国家税务总局协调。

走出迷宫

今天的大型机场俨然是一个方圆数里的迷宫。虽然所谓“导向系统”的概念十分流行，但多半还停留在标牌和符号的层次，其实最高境界应该是利用一切技术手段，主动为旅客提供最需要的信息。上世纪80年代中期某些繁忙的美国机场曾有自己的广播电台，旅客开车到机场的路上就能看到这个电台的频率标志牌，它不断地播出航班、停车位、路况等信息。现在，广播和显示屏日渐精致，却本质依旧——对每个人来说，这种信息源99%是无用的。航班越来越多，广播的语种、语速、重复次数，显示屏的滚动速度的压力也越来越大。

马来西亚已经有机场利用手机短信完成同样的任务，旅客得到的只是与自己有关的信息。另一种途径是在机场入口为每个旅客发一个个人信息装置，能通过语音提醒你航班是否正点、在何处登机以及停车位等信息。丹麦Kolding设计学院探索的概念更前卫:利用个人定位和电子地图技术，不管机场有多复杂，你只需按个人信息装置显示的箭头，就能准确到达登机口。如果通过软件下载，这种功能也许还可以集成到手机上。

即使你心急火燎，也只有到了机场才能知道航班是否正点，也许一路狂奔后，看到的还是等待晚点航班的人群。同时，现有的航班显示信息并不精确。2004年12月，美国第一台实时网络化无线飞行信息显示系统（FIDS）出现在加州的约塞米蒂机场，它随时跟踪机场的二次监视雷达，每4.6秒更新一次数据，一次可跟踪350架飞机，提供的航班预计到港时间要精确10分钟以上。这些信息除了出现在机场显示屏，也出现在机场自助服务终端和机场网站上，旅客在家里或路上就能准确了解自己航班的情况，赶往机场的行程可以从容得多。

IBM公司的研究发现:办理登机手续是机场效率的瓶颈，也是旅客焦虑的主要原因。“9·11”事件后，急于削减成本的航空公司一反90年代的迟疑，开始普遍接受类似银行自动柜员机的自助服务终端，并得到越来越多旅客的认可。美国西北航空公司70%的旅客选择自助办理登机手续，现在该公司在各机场有800个自助服务终端。据IBM负责旅行和运输业战略合作的理查德·亨德森估计，根据接受程度不同，机场自助服务能使航空公司将值机柜台人员减少75%。自助服务终端还被越来越多地用于改变旅程、重新订票等复杂功能，也能与宾馆、汽车租赁等行业实行跨地域一体化服务。为防止旅客中的“菜鸟”手足无措，这些服务终端十分重视用户界面，航空公司也保留了部分人工服务。通过动态模拟技术对自动登机服务流程的研究，IBM提出:一般来说最好将登机手续推到安检之后进行。Sabre公司的航空公司产品与服务总裁史蒂夫·克兰普特预计:下一代自助服务终端上将出现语音操纵和更加互动的界面。目前，瑞士的SITA公司正与西门子合作，研究用手机办理登机手续，包括通过图像化的机上座位显示挑选座位。

安全问题

近年的模拟实验表明，美国机场的安检偶尔仍会漏掉枪支。5年后，机场应该达到的理想安全水平是:在机场的每个人、每个包，以及所有补给品和设备都能被识别、跟踪和随时定位。需要用到的多数技术已经或接近出现，要解决的只是以合理的成本普遍推广的问题，考虑到“9·11”的可怕，在这方面加大投入已没人会反对。

第一关:登记和安全认证

最早的保安措施在距机场一公里之外就开始履行职责了，路旁的激光扫描仪会探测车辆是否带有爆炸物。该装置首先激活被检查物品的分子，分子松动时会辐射出一种光谱，每种物质的光谱是不同的，将这些光谱与化学物质数据库比较，就能发现可疑物质，特别是炸药、毒品和生化毒剂。这个过程听起来复杂，其实只是转瞬之间。如果某辆自称运软饮料的卡车上装着的货物挥发性比可乐更强，立即会被怀疑。

旅客遇到的第一关不再是票务人员，而是一个身份认证亭。装有面部识别软件的摄像机和计算机会为你拍一个快照，立即生成一张能防破坏和篡改的图像身份智能卡，上面的芯片中存有航班号、登机口号、到达时间和面部数字图像，机场可以随时了解你的行踪。其实在此之前，你已经被悄悄地与一个恐怖活动嫌疑犯数据库对照过了。

目前比较可靠的生物统计学识别手段有指纹、面部特征、声纹、虹膜或视网膜纹理识别，将这些特征数字化后可以识别地球上的每一个人，但只有视网膜和虹膜扫描能保证100%的精确。计算机能对虹膜上超过250个识别点给出数据，只是速度稍慢，一般用于对可疑旅客的再次检查。面部识别最高能达到80%～90%的准确率，但会受摄像机角度、光照、年龄变化等因素的干扰。最大的困难在于，虽然迷路和接人者会觉得有帮助，但跟踪每个人的行踪对个人隐私的侵犯将使它遇到强大的阻力。

旅客的行李和随身物品也会被贴上射频识别标签（RFID），以便随时能被定位。标签还与智能卡对应，不会出现旅客没有登机而他的行李上了飞机的情况。行李检查也将应用激光扫描器，发现可疑行李后，能立即查找并拦截到行李所有者。

第二关:人工监控

要灵活机动地处理复杂情况，机场指挥中心的安全专家和分布在机场各处的警察仍必不可少。

第三关:旅客安全扫描

如果采取最严格的防范，今后的安全门将是一个防弹玻璃制成的走廊，两端都可以锁上。旅客刷智能卡后进入，面部被再次扫描，验证身份，检查随身物品和衣物的也是激光扫描器，它代替了X射线检查和金属探测器。X射线检查的最大不足在于可以看到衣服下的身体，类似数码相机的透视功能，虽然美国已研制出有意忽略性别特征的图像处理软件，仍有很多旅客和人权组织强烈不满。

第四关:登机口

旅客登机也凭智能卡，如果发现问题，比如出现了未检查过的随身物品，登机门会关闭，并对旅客进行调查。

第五关:飞机及其周围

所有机场雇员上班时也要进行面部或虹膜扫描以确认身份，通过激光扫描以检查是否有爆炸物或武器，雇员要佩戴专用的RFID徽章才能进入特殊区域。摄像机监视着机场周围，图像处理软件能区别好奇的狗或故意闯入的人。飞机则受数字式摄像机的监视，这些摄像机会被监视对象的运动触发，只要货舱门、起落架舱和发动机等部位有任何未经许可的活动都会被发现。在驾驶舱、客舱和过道内隐藏摄像头，向地面发回实时图像的设想也在讨论之中，当然这也是以人身自由为代价的。

行李革命

托运行李登机而旅客未出现本来不足为奇，但自从1988年洛克比空中爆炸案之后，这种情况成了机场反恐的一大难题。要在已经装机的数百件行李中找到未登机旅客的行李，经常造成航班延误。另一个行李难题是差错，比如应该到达田纳西州孟菲斯市的却到了埃及孟菲斯市。目前行李识别采用10位代码的条形码标签，即使在最理想的情况下，仍有多达15%～20%的行李无法辨认，必须人工处理。2004年，全球民航业每千名旅客遗失行李在5件以下，加起来却高达数百万件，追查迷途行李下落和赔偿遗失行李损失的开支达到100～200美元/件。

解决的办法是为每件行李贴上射频识别标签（RFID），通过安装在托运处、传送带和机舱内各个环节或行李员手持的读取器，读取标签中微芯片内嵌的信息，可以非常准确地掌握每件行李的行踪，识别准确率高达95%。这意味着可消除2/3以上的行李遗失事故，还可以通过手机向旅客提示行李到了哪个环节。据SITA公司估计:如果全球普遍采用RFID，每年可为航空公司节省6.5亿美元。

应用这一技术最积极的是美国三角航空公司，该公司年均处理的8000万件行李中有100万件出错，年损失1亿美元。2003年秋，三角航空公司在佛罗里达州杰克逊维尔对4万件行李试用了RFID分拣，准确率达到96.7%～99.8%。2004年6月，该公司宣布到2007年底将在81个机场采用RFID。公司航空战略部总监罗布·马鲁斯特说:“就像雷达改变了空中交通管制一样，RFID也会改革航空业。”2005年初，亚洲规模最大的香港机场RFID行李追踪系统正式投入使用；5月，韩亚航空公司将在韩国国内5个机场试用。英航、日航、美国联航和西南航也都对RFID进行了实验。普遍认为，美国交通安全管理局要求美国航空公司强制使用RFID只是时间问题。

RFID当前的首要问题是标准不一，欧洲航空公司倾向采用成本较高，本身能存储信息的主动式可重复使用标签，美国几家航空公司则主张采用成本约25美分的一次性被动式标签，信息存储于中央数据库，到2007年成本还可望降到5美分。目前美国式标签正在拉斯维加斯的麦加兰机场和香港地区推行。同时，RFID的信号容易受到金属制成的行李处理设备干扰，还会受到静电和碰撞的损坏，处理行李信息的后台电脑系统也比较复杂。由于波音787和A380等新机型都将在主要部件上安装方便检查维护的RFID标签，还需要防止相互干扰。

飞行的互联网

“在互联网时代，越来越多的人习惯于在哪里都能上网，在飞机客舱里上网也完全是合乎逻辑的期待。”为机上宽带提供技术支持的罗克韦尔·柯林斯公司副总裁马克·哈里斯说。2001年，波音与美国航空、联合航空、三角航空公司共同组成了“波音连接”（Connexion by Boeing）公司，希望从2002年下半年开始，在1500架飞机上提供上网服务，但“9·11”事件后美国国内航空公司被迫推迟这项计划，波音将重点移向海外。2004年5月17日，汉莎在慕尼黑飞往洛杉矶的班机上率先推出上网服务，2005年初，斯堪的纳维亚、全日空、日航和新加坡航空等公司的部分远程航线纷纷开通，5月到8月间还将有大韩航空、中华航空和韩亚航空跟进。

民航飞机上网借助了同步通讯卫星、地面基站、机上的相控阵天线和无线LAN基站，使用的是目前民航飞机800兆赫空地通讯波段上专门划出的4兆赫频宽，地面基站与卫星间的上下行传输速度分别达到5MB/秒和1MB/秒，共享带宽后每人平均可分配到150～200KB/秒，今后上行带宽将增加到10～15M。该系统最初只使用3颗卫星和两套地面基站，覆盖北美至欧洲航线，现在使用8颗卫星和5套地面基站，可覆盖除太平洋外的整个北半球，跨太平洋航线的服务也将很快开通。使用3小时以内一次性收费14.95美元，3～6小时为19.95美元，6小时以上为29.95美元，也可按时间收费，前半小时短途和中长途航线分别收取7.95和9.95美元，此后按25美分/分钟计费。初期机上只提供无线上网，今后可能与机上娱乐系统和椅背显示器兼容，照顾没有电脑的旅客，并增加网络电视功能。

人们对最新的A380和波音787的期待可能更高。为空客研制航空电子设备的泰利斯公司已经将多媒体服务考虑在内，可供A380客户选装的泰利斯i5000机上娱乐系统可容纳1200部电影，支持1G的以太网，每个座位上都有键盘、鼠标和USB接口，787则将首次把这些设备作为标准配置。下一步，联网还将扩大到驾驶舱，并将各航空公司的飞机相互联网。

不能打手机是空中旅行的一大遗憾。手机会干扰空地通讯和导航，现有手机也不能在3000米以上高度工作，国际航线还面临不同运营商的问题。但现在部分航班装在座椅靠背上的机上电话每分钟话费高达1.99美元，显然不受欢迎，旅客在盥洗室和座位上偷偷打手机的情况并不鲜见。

早在2003年7月，美国航空公司就成功测试了机上手机系统，它将旅客的手机信号收集到飞机顶部的picocell小型卫星天线上，再通过通讯卫星和地面专用基站进入地面通讯网。虽然要求使用航空公司提供的专门手机，但它在无基站地区也能使用，只需两年就能投入商业应用。另一家空中网络服务商OnAir也将重点放在机上个人手机服务，2005年2月初宣布:从2006年起，将为所有新的空客飞机提供GSM手机空中语音与宽带通讯服务，内容包括电子邮件、短信、座位电话和手机通话等。该公司总裁弗朗西斯科·维奥朗特说:该项服务到2009年将有超过7亿人的潜在消费群，市场将达16亿美元，比4亿美元的宽带市场大得多。目前，机上手机服务的前景还取决于合理的漫游费用、管理当局的批准以及新一代Inmarsat-4卫星的发射情况，该卫星头两颗分别于2005年3月和年底发射，第三颗发射后将构成全球覆盖。2004年12月底，美国联邦通讯委员会已经开始讨论民航飞机使用手机所需的技术，预计最早2006年解禁。现有的机上互联网服务也能打网络电话，或许是个捷径。

对更习惯在公共环境保持安静的西方旅客，机上打手机还必须解决影响旅伴休息的问题。考虑中的办法五花八门，包括航空公司自动或人工控制提供手机服务的时间段，划分无手机航班或无手机区域，为打手机者提供电话亭或“打手机头罩”，为好静的旅客提供超静音耳塞……有什么办法呢！■