手机厂造车，藏着多少“暗箭”？

手机厂商造车，从去年开始“预热”了整整快两年。到头来真正下场，光明正大地打出“造车”旗号的，只有小米公司。

苹果、华为、OPPO、魅族，呼声很高，动静不小，但他们都不算真造车——苹果的造车团队一再动荡，八年未见车；华为始终强调不造车，定位为供应商；OPPO不造整车，做车机互联；魅族被吉利收购了，放弃独立参赛资格。

但他们一直都在赛场上，而且野心勃勃。他们现在流行的说法是，先“上车”。

“上车”当然不是上自己的车，而是车企的车。手机厂商将自己的软件、系统、服务等，提供给整车厂，以供应商的身份间接参与造车。

比如华为，华为有句在台面上很好听的话：不造车，只是帮车企造好车。于是有了问界M5、极狐阿尔法S华为HI版、阿维塔11等车型。华为的鸿蒙系统、智能驾驶解决方案以及各种零部件，得以快速“上车”。

再比如OPPO，创始人、CEO陈明永说，只有汽车厂商造不好车，OPPO才会来做尝试。他们开发了数字车钥匙、车机互联系统，拿到了不少车企的订单。

表面上看，这些手机厂商是要给汽车厂商“递铲子”，让他们能更快地挖到汽车产业的金矿。大家合作起来，分工明确，一起发财。但事实并没有这么简单。

赛力斯被质疑沦为代工厂，蔚来要自己造手机，特斯拉视苹果为劲敌，宝马没有出现在“老朋友”苹果最新一代CarPlay的合作名单里，都并非偶然。

手机厂商递来的是“铲子”还是“刀子”，汽车厂商还得掂量掂量。

01

一块屏幕引发的暗战

手机厂商盯上汽车的生意，是从一块屏幕开始的。

早在十年前，汽车中控台还不像今天这样流行大屏，车载屏幕的画质、分辨率等各方面也跟手机屏幕没法比，功能更是非常单一。

当时，有一批老牌手机厂商，联合一批传统车企，组建了一个叫CCC（Car Connectivity Consortium）的联盟。联盟早期成员有诺基亚、HTC、三星、大众、本田等，这个联盟制定了技术标准MirrorLink。

MirrorLink能将智能手机的功能，投射至汽车中控台屏幕，从而控制手机，帮助用户在汽车中使用类似智能手机的功能，比如接听/拨打电话、听手机音乐、用手机导航等。这个标准很快推广开来，一些车企和手机厂商在此基础上开发了各种系统和应用。

具有转折意义的是苹果CarPlay的诞生。

2014年，苹果推出CarPlay车载系统，允许用户将自己的iOS设备连接到汽车的中控显示屏，在汽车显示屏上使用苹果地图、阅读邮件、拨打电话和控制音乐等。

严格意义上来说，这跟MirrorLink方案没有太大区别，都是一种手机映射。不过苹果不是基于MirrorLink协议，而是用的自己的封闭生态。

苹果入局让行业为之震动，因为苹果是智能手机时代的开创者，而车机互联这件事的起点，就是基于智能手机。

中国的手机厂商也嗅到了其中的商机。华为2013年悄悄成立车联网业务部，藏在华为2012实验室里。随后华为就开始“勾搭”车企，比如在2015年的亚洲CES上，华为宣布跟大众汽车达成车联网方面的合作，涵盖以智能手机为中心的通话、短信、导航、多媒体、支付等多项车载服务。

当时余承东是华为消费者BG CEO，他在展会上重点提到了两个点，一是汽车正在成为最大的移动智能终端，二是华为智能手机开始正式进入和车互联的新阶段。

所以今天回过头来看，华为在汽车产业的布局已经快十年，而且是从手机切过去的。

当时中国的手机厂商不少，只有华为反应最迅速。小米在拿融资、抬估值的路上越走越远，OPPO、vivo、魅族等还在一心一意造手机，基于手机生态的UC优视在那一年以40亿美元的高价卖给了阿里巴巴，创始人何小鹏在三年后才加入小鹏汽车。

但车联网的概念在那个时候已经火了，并被手机厂商视为通向汽车业的捷径，小米时不时传出入局汽车行业的风声。汽车厂商与手机厂商都有意加大布局，只是没想好怎么去切入。

双方也有自己的小算盘。手机厂商想要介入到汽车生意中，又觉得时机不是太成熟，比如标准不统一，屏幕的兼容适配也是个问题。汽车厂商希望在车联网生态中掌握更多的话语权，推广自己的系统。

这导致的结果是，整个行业都处于混沌状态。最后强势的苹果公司占据了大部分市场份额，CarPlay成为最受欢迎的车联网方案；搜索引擎起家的百度，推出Carlife占据了一席之地；华为也推出了HUAWEI HiCar解决方案。

对于车主来说，最直观的感受是，手机和车机屏幕连起来了。操作手机的位置，可以从手机屏幕换到车辆中控屏。

这两块屏幕，将手机厂商和汽车厂商连接起来，让两个庞大的产业发生了直接碰撞，也为日后的相互渗透、博弈，埋下了伏笔。

02

争夺“超大流量包”

在苹果CarPlay攻城略地的这些年里，手机厂商和汽车厂商之间一直相安无事，直到智能汽车的时代来临。

智能汽车就像是一部加了四个轮子的智能手机，尤其是大屏化的车机，越来越像大号的手机，具备了手机的功能，比如直接在车机上导航、听音乐、看电影、打游戏、点外卖。

手机和车机连接的方式，也不再是简单的映射，而是实现了跨端连接，多设备之间能够互动、互助、互融，个人账号在底层数据层面打通。比如问界M5的车机系统，可以和华为手机、手表联动，不需要钥匙，单独使用手机或者手表就可以开车。

过去手机厂盯上的这块车内屏幕，已经变成了两块甚至三块，而且更大、更清晰，它代表的是整个智能座舱。业内已经达成共识，智能座舱将产生巨大的商业价值。

铂克科技智能座舱个人独立音频项目合伙人陈明对深途说：“车机是手机之后，最新、最大的移动端流量入口。现在各个平台最缺的就是如何引流，流量就是金钱。汽车的移动范围比手机要快、要大、更方便，是信息革命的最佳平台。”

在他看来，智能座舱帮助车厂打开了新的金矿，“未来车企可以利用AI匹配到每一位乘客，就像抖音的原理，但是汽车是在大范围移动的，所以信息量更大。以后甚至主机厂都可以靠流量获得持续且巨额的利润，而不是靠卖车。”

很多人相信，智能座舱可以复制手机的商业模式，在车机上形成丰富的生态，产生更多收入来源。

比如应用商店。应用商店是一门堪称躺赚的生意，每年为苹果贡献数百亿美元收入。一些车企也开始在车机上搭建APP应用商店，比如小鹏，从Xmart OS 2.0开始就已经支持应用商店和支付宝小程序双重应用生态，Xmart OS 3.0不仅增加了应用数量，还可以售卖周边产品。

再比如游戏。游戏是手机生态中最赚钱的一个模式，去年苹果APP Store中的游戏收入占比过半。车企纷纷开发游戏，就是看中了这一点。特斯拉很早就布局游戏了，理想L9新车的一个卖点，就是可以在后排大屏上投屏玩Switch游戏。在小鹏应用商店中，已经有多款游戏可以下载，直接就能在中控大屏上玩。

何小鹏在造车之前虽然没有造过手机，但他创办了UC浏览器，非常了解手机应用生态的玩法。这也是为什么小鹏汽车在软件方面如此激进的一大原因。

在这方面轻车熟路的手机厂商，绝不会放过智能座舱这个新的流量入口。它们不会甘心于车联网早期那种“搬运工”的合作模式，而是要更深入介入其中。

华为推出了鸿蒙座舱，鼓励车企用华为“全家桶”，加速跟车企合作装车；苹果在6月对CarPlay进行了重大更新，不仅要接管车内所有屏幕，还试图直接控制车内空调、娱乐系统、座椅等设备；OPPO在8月发布了智能跨端系统潘塔纳尔，率先跟上汽达成合作。小米更是亲自下场造车。

陈明认为，做多媒体交互和用户体验是手机厂的强项，也是车厂的弱项，所以手机厂商都想做。“智能座舱就像是一个超大流量包，小米最了解流量的价值，所以才造车。手机厂把这个方向当成新的增长点，这是方向，也是仅有的机会。”

03

野心家与搅局者

手机厂商入局智能座舱，车企喜忧参半。车企们都很清楚，苹果、华为这种强势玩家，野心绝不限于车机屏幕这么简单。

苹果在今年6月推出下一代CarPlay，很多人直呼“狼来了”。新版CarPlay表面上看起来还只是“iPhone的扩展屏幕”，但苹果已经开始下探到车辆功能控制层，并逐渐获得读取、使用底层核心数据的权限。

苹果一旦获得这些权限，就会慢慢接管车机、座舱，植入自己的系统和硬件，重新定义座舱和车主之间的关系。由于智能汽车取消了大量实体按键，车机系统成为控制座舱功能的入口，苹果控制了车机，就相当于控制了整个座舱。

车企跟苹果合作，表面上失去的是一块屏幕，实际上失去的可能是座舱的控制权。

这也是为什么，苹果的车还没影儿，特斯拉就已经将之视为最大的威胁。

其实早在2013年6月，苹果发布过一个iOS in the car计划，要将iOS操作系统深度整合到汽车中控台。不过这一计划最终落空，一年后变成了侵略性更小的CarPlay。

相比苹果，华为的步子要迈得更大一些，更加野心勃勃。

华为直接拿出了整套智能座舱解决方案，从车机的底层系统，到UI设计、人机交互，再到车载智慧屏、音响系统，全部囊括其中。关键是华为有鸿蒙系统，相当于手握底层控制权。

多位业内人士对深途表示，鸿蒙车机是目前已经量产的方案中体验最好的，优势很明显。

定位为汽车回归空间本质，致力于打造汽车元宇宙座舱的御界科技创始人徐科对深途说：“华为的鸿蒙座舱有系统优势，形成了鸿蒙生态，而且打好了样，这是很大的优势。”

对于车企而言，华为递过来的合作方案就像是带刺的玫瑰。直接采用能缩短开发周期，快速装车量产，隐患是可能将控制权拱手相让。

目前，使用华为鸿蒙系统的都是自研能力较弱的传统车企，稍微有点实力、不愿受制于人的车企，都在搭建自己的研发团队，或者持观望态度。蔚小理等新势力对于跟华为的合作，态度很谨慎，想要把核心技术掌握在自己手里。

这跟车企在智能驾驶上的处境很类似，要么自己开发，投入大量人力物力，要么跟华为合作，交出“灵魂”。这是短期利益和长期利益的取舍。

一位关注智能汽车方向的投资人对深途说：“对于很多整车厂而言，在车机系统的选择上，是华为鸿蒙or not，主机厂负隅顽抗，于是找OPPO这类型开发合作。”

蔚来要造手机，很多人表示惊讶，甚至有人认为其不务正业。其实蔚来不是在进攻，而是在防守。蔚来董事长李斌说，蔚来用户越来越依赖使用手机控制车辆，“车钥匙”掌握在其他企业手中会很被动。

如今手机市场已成红海，车企完全没必要再推出一款新手机从中分一杯羹，它们在争的是汽车的主动权。吉利收购魅族手机也是出于类似的考虑。

04

控制与反控制

在如何跟车企合作方面，不同手机厂商的姿态不尽相同。

华为是最强势的，这让一些车企感到不适。

徐科曾深度介入某自主品牌跟华为的合作谈判，他回忆，一开始双方聊的挺不错，但最后到操作层面就很难进行下去，“华为自我的定位和商业惯性思维，对整车厂来说具有巨大挑战和不可控性。”

车企有合作的意愿，但不想过多让渡权限，华为希望车企把权限都开放，矛盾就此产生。

“整车厂本身在技术创新方面动作会慢一些，那些匹配的参数是很核心的东西，如果这些数据被供应商拿走，车企是没有安全感的。”徐科说。

没有哪家车企甘心被其他公司控制，更何况还是一个“外来者”。在汽车行业，整车厂属于“万年老大”，一直是做甲方。汽车行业形成了一个共同的心理，认为汽车工业是整个民用工业里面最高端，也是最难的，所以会有傲气。另外由于生产模式和组织形式的固有特点，汽车行业相对封闭。

但现在车企必须得开放，因为在智能化方面，传统车企不擅长，而这恰恰是很多手机厂商的强项。

徐科曾在上汽、吉利、海尔汽车板块担任相关负责人，他对深途说，传统车企不是不开放，或者不欢迎其他行业的人进来，而是要考虑保全自己，让自己处于安全地带，“比如做有限的放开，然后给开发者去做更灵活的匹配和编制。”

所以要跟车企合作，尺度、分寸、边界很重要。

不是所有手机厂商都像华为这样强势。上汽拒绝了华为，接受了OPPO的合作。

OPPO在8月末推出了叫作潘塔纳尔的跨端系统，在官方的介绍中，这不是一个独立的操作系统，而是一个处于操作系统和软件层之间的中间件。OPPO一再强调，不会造车，不求主导，不会绕开车企，核心数据和控制权限仍在车企手中。

徐科说，OPPO其实是在苹果CarPlay的基础上做了更深的拓展，在手机和车机之间划出了一个运算区，操作系统和运算相当于还是在手机上，不会过度调用和侵占车机资源，车机既是手机的输入端，也是显示端。

这在技术上并不难，算是思维的运用模式创新。最大的难点在于需要整车厂开放协议。协议里面的端口被整车系统保护的很好，卡口设的很死。现在相当于开辟一条特殊通道，专门提供给手机。

OPPO讨巧的地方在于，它主动放低姿态，把话语权交给车企，更容易获得车企信任。

不过，这个方案的局限性也很大。在陈明看来，OPPO所谓的中间件，就是一个软件转接协议，类似于视频格式转换器，效率和稳定性存疑，无法发挥大数据和AI的威力。“没有统一的操作系统支撑的智能都是伪智能。”

由此来看，在上汽和OPPO的合作中，OPPO没有触及到比较核心的地带，它的角色还是一个Tier1。

“手机厂和车企合作，就像是下象棋，一个攻一个守，就看谁棋艺更高明一点。进攻慢了可能贻误战机，进攻急了有可能被人围攻，群起而攻之。”徐科对深途分析。

本质上，这是手机行业和汽车行业正面碰撞的结果，旧格局被瓦解，新秩序建立过程中，谁都想把话语权抓在自己手里。

华为虽说不造车，但系统和软硬件早已上车；苹果的起点和姿态很高，十年磨一剑尽露锋芒；OPPO步步为营，真实的野心有多大尚未可知；小米试图把消费电子和汽车工业打通，重新树立一套标准。

在这个过程里，车企如何选择合作伙伴，平衡好复杂的利益格局，将是他们接下来要面对的一个长期议题。