物流科技的未来：科技不是核心竞争力，而是准入门槛

(1)从科技类型上看，物流科技分为物流专属科技和其他行业通用科技;

(2)物流科技的本质是企业利用固定成本投入来替代变动成本，然后通过业务量的增加来摊薄固定成本;

(3)物流公司本质上不是科技公司，而是科技的应用公司。很多物流公司大量投入去做科技研发，本质上是不经济的。

1.企业降本的二次变革原理分析

科斯说过：当市场交易成本高于企业内部的管理协调成本时，企业便产生了。企业的存在正是为了节约市场交易费用，即用费用较低的企业内交易代替费用较高的市场交易;当市场交易的边际成本等于企业内部的管理协调的边际成本时，就是企业规模扩张的界限。

1.1 第一次变革：物流企业替代企业物流

物流的概念诞生至今已100来年，物流企业的产生是制造业物流内部管理成本大于外部交易成本的结果。本质上是货量多了之后，企业内部的管理成本随之上升，当达到一个临界点时，巨大的管理成本会使得企业发展受限。此时，货主将资金、人力、物力投入其核心业务，将非核心的运输业务则进行外包，从而达到降低自身管理成本，促进自身核心业务快速发展。

物流企业通过收多家货主的货物，可以获得不断的货量突破，而物流行业具有典型的高规模效应，货量的增长有效降低了边际成本，从而带来了物流企业的快速发展。

1.2 第二次变革：科技替代人，用固定成本投入替代变动成本

第三方物流兴起后，相互之间会进行竞争，价格战的原因使得物流企业利润被严重压缩，不少企业不幸落入倒闭的深渊。面对运费不涨而客户服务要求变高的问题，价格战必将长期持续下去，物流企业会慢慢考虑在高服务质量的基础上将流程优化、技术优化，使得效率提升，保证自身具有持续竞争的能力。 物流技术的出现，实际上是以机器的固定成本替代人力的变动成本。在业务量上升的过程中，随着机器数量的增加摊薄了固定成本，降低了边际成本，从而起到总成本降低的效果。

以库内扫码为例，假设安装一个扫码仪需要1000元，当一个转运中心每天的货量为1000件时，一人一天1000件，工资发100元，这时，扫码仪的成本高于人工;当每天货量上升至10000件，需要10人，工资上升到1000元，与扫码仪成本持平;当货量上升至10万件甚至以上，而转运中心最多只能容纳50人，机器设备则可以批量增加，从而分摊固定成本。

2.物流科技的应用

2.1 按专用性分为：物流专属科技和其他行业通用科技

按照物流科技的专用性，可以将物流科技分为物流专属科技和其他行业通用科技两类。物流领域专属科技包含节点上的分拣AGV、快递柜、无人配送车，运输过程中的智能挂厢，还有运输、仓库、车辆调度管理系统等;而其他物流技术就比较通用了，像搬运AGV、无人叉车可以应用到制造领域中，无人驾驶可以应用到乘用车领域，5G、RFID以及其他数字化系统也是可以应用到各个不同的领域中。

2.2 按场景分为：节点科技、运输科技、管理科技 按物流作业场景不同可以将物流科技分为节点科技、运输科技以及管理科技三类。

(1)物流节点：科技替代人工，提升运营效率 过去，物流企业在物流节点上的操作都比较传统，仓内采用人工分拣搬运的方式，后端派送如果客户不在还要把货物拿回去再派。而现在，物流企业对交叉带分拣机、AGV以及末端快递柜的应用，使得整个物流节点上的运营效率发生了一次质的变化。

① 仓内人工分拣转变为机械半自动化阶段 交叉带分拣机其实最早应用于美国快递企业UPS仓内，是由小皮带机组成的一套成熟的分拣模块，形成环形的交叉分拣体系。这套体系中除了前端装卸货、中间供包和扎带等关键节点上需要人工操作外，其他搬运、分拣均由机器完成操作。随着国内电商发展迅速，货量逐渐增多，由此国内引入分拣带，成功将纯人工分拣引入半自动分拣阶段。

在应用端方面，交叉带分拣机一般占地面积比较大，可处理大中型的货物，对于大规模包裹的处理效率较高，适用于面积较大、货量较大的快递、电商、制造业客户。企业应用了交叉带分拣机之后，从人工3小时分拣1万件到1小时分拣1-2万件不等，提高了分拣效率，且分拣误差也缩小到了0.01%。

在供应端方面，目前国内快递行业都在应用交叉带分拣机，设备供应商领域其实还是比较分散，没有特别大的巨头出现，主要有德马、今天国际等上市企业，也有金峰、欣巴、德沃尔兴、普罗格、紫宏等企业各自为营。

② 全自动小车分拣阶段 AGV应该是2014年开始变得火热的，利用二维码、磁带、激光等导引技术拣选货物。由于成本较低，国内最常见的是用二维码和磁带导引的分拣小车。

在应用端方面，AGV按载货功能的不同分为：叉车式、轨道式、牵引式、驮举式、拣选式以及机器人式。AGV可以连续大量的分拣货物，虽然在货物的体积、重量方面有一定的限制，但断点续传的特点使得其出现在许多电商、快递、甚至服装、医疗等产品体积比较小的企业仓内。

在供应端方面，国内的AGV企业包括上市公司海康以及工业机器人巨头新松，还有极智嘉、快仓、欧凯、国自、马路创新、井松、立镖、艾瑞思、海通、木蚁等主要做AGV分拣小车的企业，还有像打入快运领域改善人工搬货的无人叉车智久。

③ 快递柜提升收派件效率 随着电商件的高速增长，快递员已经无法满足末端的交付需求。上班党或学生更多的收件需求是在晚上，而快递柜的出现，极大程度上解决了快递配送末端的交付问题，24小时的「派件能力」提升了末端交付效率，分摊了快递员的派件压力。另外，快递柜增值的寄件服务将区域状分散的寄件需求集中化，降低了快递员上门取件的时间成本，有效提升了取件效率。

在供应端方面，国内快递柜市场较为集中，两大巨头丰巢与速递易共有20多万组快递柜，占据了九成的市场份额，还有如京东、菜鸟自营的末端快递柜，以及江苏云柜、富友收件宝、近邻宝等三方快递柜。

(2)运输：科技提升运输效率，解决交付难题

智能挂厢、无人驾驶、车辆调度系统的应用，让物流企业的干线运输阶段越过了一个新的台阶。

① 智能挂厢重塑配载新模式 为了最大化提升牵引车有效利用时间，减少在转运场外的等待时间，近几年甩挂运输普遍被运用。然而国内对于甩挂运输的理解仅仅停留在管车的阶段，缺少了对甩挂的管理。甩挂不仅是将车头与挂厢进行简单的组合搭配，更需要对挂厢进行信息化的升级。

智能挂厢的应用是给挂厢安装GPS以及自动量重量方功能，不但可以实时对货物进行定位保障安全，另外还能够提前对货物进行重泡比搭配，提升了装货效率。 在供应端方面，国内主要代表性企业有G7、克诺尔以及各大挂厢制造商、租赁商，都对挂车进行了智能化的升级，提升了干线运输中的运营效率。

② 无人驾驶直接降低干线司机成本 无人驾驶商用车是利用摄像头、雷达等传感器，通过高精度地图的辅助，实行「无司机」驾驶运输的技术。长途甩挂的车辆，通常需要往返两个司机来运行，通过无人驾驶的应用，货车只需要一名司机，甚至队列编组车队只需要头车拥有一名司机，极大地降低了日渐趋升的人力成本。

从司机需要进行的辅助操作程度分为L0-L5级别的等级标准，目前国内的主流技术已经到达了L3级别，驾驶员仍需对周围环境进行观察及处理，L4级别的技术已经应用到港口、矿山等封闭场景内，仅需要司机对紧急情况进行处理，代表产品有重汽T5G电动卡车、一汽解放J7、东风天龙重卡等。

在供应端方面，国内现有无人驾驶商用车开发的玩家众多，有科技公司嬴彻、图森未来、智加、智行者等;有专业地图企业四维图新、百度、高德等;还有各大主机厂也纷纷投入无人驾驶商用车的研发。

2.3 管理：数字化管理系统提升信息流传导效率

数字化系统可以满足多重业务的个性化需求，灵活处理多重业务流程。数字化系统主要分为订单OMS、运输TMS、仓储WMS、RFID以及车辆调度系统，加强了信息流的传导效率，改变了传统管理方式，帮助企业提升内部运营效率。

(1)OMS提升订单处理效率

OMS订单管理系统帮助企业建立订单全程的执行、监控和KPI考核体系，直接对客户的订单进行处理，并跟踪进行动态反馈，节省了原本人工管理的运作时间和成本，使得客户可以得到全面的订单服务体验。OMS系统可以对不同渠道的订单进行统一处理，提升物流企业在订单管理方面的运营效率。

(2)WMS提升货物存储以及出入库效率

WMS仓库管理系统主要服务于仓内货物的库存盘点、流转控制、出库拣选，可以直接通过WMS进行库存货物的清点、发货，完全替代了传统的人工凭记忆找货，提高库内运营效率。

在出入库方面，变革较大的是RFID读写技术，解决传统条形码扫描在距离、效率、穿透性、数据容量、寿命等方面的各种不便性。应用方面，RFID通过将货物以标签的形式读写下来进行收录存储，方便后续出入库，在降低成本的情况下，提升了货物出入库效率。

在供应端方面，国内做得比较好的RFID企业有信达、航天信息、达华、思创、新开普、德鑫、远望谷等，营收基本都过亿，应用于各行各业。另外，还有一些企业改变了手持把枪的形式，提升库内的运营效率，如华翔天成、艾韦讯、浩创。

(3)TMS解决运输交付结算问题

TMS运输管理系统为物流企业提供车队管理、车货匹配、货物监控、交付及结算等服务。通过对TMS运输管理系统的应用，加强了物流企业内部信息流传导效率，提高了运输效率，并实现对客户全程可视化。

(4)调度系统分配运力，优化行驶路径

在运输过程中，车辆调度和路径优化是两个比较重要的变量，合理的调度和规划，可以使企业在运输过程中节约不少成本。如果要满足即时的车辆调度和路径优化，人脑是无法直接测绘这些数据的。此时，车辆调度系统的诞生，利用各大路由及车辆算法模型，进行最优的车辆分配以及路由规划，提升车辆运输效率。

3.物流科技的趋势判断

虽然科技已在生产制造领域应用十分广泛，但在物流行业只能算是起步阶段，仅在流程标准化较高的环节使用。随着物流科技的探索不断深入，各家的做法也略有差异，个别企业倾向于自研自用，也有企业喜好在供应商中挑选适合自己的。在人们的预想中，物流科技会有很大一部分代替人的作用，但未来是否需要真正实现无人化，关键还是企业的成本投入与收获的效益决定的。

3.1 物流公司不是科技公司，而是应用公司，大规模自建科技不合理

随着企业业务多样性的发展，绝大多数物流企业选择「自己养IT团队，自己开发系统」的运营模式。然而，在系统的选择方面适用性更重要，物流公司仅仅只是科技的应用公司，科技的引入确实为物流企业在某些方面降低了成本，但物流企业不是科技公司，一味的开发系统不合理，反而会弱化自身的业务竞争力。

3.2 科技不是企业的核心竞争力，而是准入门槛

物流科技不是科技物流，科技确实可以在部分适用的领域帮助物流企业达到降本增效的效果，但科技不是目的，只是大型物流企业为自身建立多层壁垒中的一小层。纵观通达、顺丰、德邦、百世等巨头企业，基本对科技的投入都在数亿元以上。并不是所有物流企业都有庞大的资金去研发这些前沿性的东西，科技不能被完全重视，作为自身的核心竞争力。

3.3 投入与产出最大化才是解决企业核心问题的关键

所有智慧化的物流科技依然只能作为一种辅助工具进入物流行业，物流企业不能盲目的去捧热点，引入根本不适用自己的自动化设备和系统，得到的效果反而差强人意。物流各个细分领域目前仍然处于激烈的价格战阶段，只有引进满足自身投入与产出的最大化的物流科技，真正做到降本增效，才能解决物流企业核心问题。