产业物联网下，物流行业迎来新可能

2018年11月，一向低调的腾讯创始人马化腾在知乎上公开发起了「产业互联网和消费互联网融合创新，将会带来哪些改变？」的大讨论，将产业互联网再次推到风口浪尖。

关于产业互联网的定义，每个人有不同的看法。但对于产业互联网关系着各个产业上每个链条的效率提升，这一点大家都深信不疑。

如今BAT等巨头们纷纷在产业互联网上布局，各种相关创业公司也乘势崛起。那么本来就是个慢生意的产业互联网领域，爆发的时间点已经来了吗？慢生意能否异军突起？

观点集锦:

产业互联网和消费互联网没有本质上的差异，有望进入快速发展期。

无人驾驶第一个应用场景一定是商用车。

好的物流公司都是科技公司。

未来物流行业某种程度上就是一堆钞票在能源和数据驱动下的组合。

产业互联网和消费互联网没有本质上的差异，如今有望进入快速发展期。——找钢网创始人兼CEO 王东

找钢网所处的钢铁行业是一个庞大的市场。我的感受是，产业互联网和消费互联网没有本质的区别。在消费互联网，不管是淘宝还是饿了么都要高效完成供应商和买家的交易，产业互联网也一样。

过去，消费互联网经过很长时间逐渐解决了诸如支付、物流等问题，最终实现上万亿规模。产业互联网的必经之路，也是逐渐解决交易中仓储、物流、加工等问题。如今看来，产业互联网的基础设施已经完成初期搭建，有望进入快速发展期。

To B领域大部分盈利比较单一，但我认为，也不是没有办法拓展盈利方式。首先需要把交易体量做大，没有交易，一切都无从谈起。其次，在交易规模扩大同时，增加对上游各种服务提供者比如仓储、加工等环节的话语权，适时推出SaaS等工具，进而提升用户在平台上的交易效率。

蓝驰创投管理合伙人陈维广也表示，虽然产业互联网还没有到真正爆发期，但这个领域变化很大。首先，从投资人到玩家都非常重视这个领域。其次，是从消费侧到供给侧效率的提升。最后，大家都在努力进行模式优化。

如果是To B的业务，在管理产品的时候，会特别强调软件工程的流程标准化、可交付性和极致的低成本。——青云 Qing Cloud CEO 黄允松

过去20年，整个互联网产业蓬勃发展，但他们大多集中在偏民生的行业，比如零售、快递、餐饮等，这与中国的改革开放很像，从偏民生起步。

这几年，中央提出了供给侧改革，就是从过去偏重民生的领域逐渐走向非民生的领域。因为老百姓看不见的领域是社会运行的根基，非常重要。

从产品角度来看，过去偏重民生的互联网公司基本自生长模式，全部自己研发解决业务问题。而产业互联网时代，就走向了非民生领域。

这波浪潮下，不管是制造业还是快消品，他们不会自己组建各种工具团队，服务商的角色分工非常明确和清晰。因此，如果是做2B业务的公司，在做产品时会特别强调软件工程流程标准化、可交付性以及极致的低成本。

尤其是在青云所在的纯技术领域，任何可以称为伟大的科技创新，如果不是极致地降低成本和高度的标准化交付，都是伪命题。

过去的互联网公司成本很高，比如数据中心、电费、带宽等等，高成本更体现在人才建设上，复用度低。产业互联网的玩法则是可复制性的、低成本、标准化、可运维。

从盈利模式角度来看，消费互联网阶段，主要模式是：「羊毛出在狗身上」，产业互联网则变成了「羊毛出在羊身上」。在产业互联网时代，主要客户是大机构，在极好地解决需求的前提之下，能用低成本打高成本就可以了。补贴不会长久，大B的流量没有机会变现，因为数据不是你的。

我坚定地认为，无人驾驶的第一个应用场景一定是商用车。公路卡车的自动驾驶可以在高速公路封闭的场景里实现，难度比乘用车小很多。——安能物流董事长 王拥军

中国是制造大国，物流行业有15万亿元的市场，物流效率一点点的提升，都会给整个行业带来非常大的收益。更重要的是，物流影响着产业链上游，今天中国整个产业最大的浪费是库存太多，分销模式下，每个细分领域都堆积了大量的库存。

去分销是产业互联网和各个B2B平台努力的方向。而要想降低库存，前提条件是物流成本足够低、速度足够快。因此，降低物流成本实际上是整个中国供应链变革的核心推手。

而物流本身如何提升效率，就要在每个环节通过自动化与大数据优化效率。比如，场地、人、车是最核心的物流成本。以车为例，卡车成本中有20%是司机的成本，如果能实现无人驾驶，车成本这块就会下降20%。

我坚定地认为，在中国，无人驾驶的第一个应用场景一定是商用车。公路卡车的自动驾驶可以在高速公司封闭的场景里实现，难度比乘用车小很多。当然今天无人驾驶尚未成熟，可以通过渐进的技术革新，比如统一采购、互联网工具调度等提升来回程的平衡度，从而提高装载率，降低成本。

好的物流公司都是科技公司，如果一个公司想做全国性10万辆以上车的管理者和运营者，如果没有强大的科技体系，做得越大，死得越快。——驹马集团创始人兼CEO  白如冰

2018年11月，驹马完成C轮融资，融资第二天，公司就在全国裁员500多人。裁掉的这500多人，就印证了科技的效果。过去一个城市300-400辆卡车，调度团队需要15-20人，现在全国的调度团队只需负责处理异常情况，不需要那么多人了。

其实，今天同城物流的客户需求，已经远远不是从A到B这么简单了。目前驹马服务的几个大客户，有1/4以上都是要先对接系统，如果系统对接不了，连拉货的门槛都没过。

驹马在过去3年对卡车的经营管理非常头痛，因为卡车非常落后，基本上就是个农用车，这种车服务对科技要求越来越高的物流行业非常难。2018年驹马专门成立了卡车制造公司，主要是想改造现在的卡车，往科技城配方向努力。比如4.2米的卡车可以拉15吨货，实际上，城配物流大多在2吨以下，那么多余的运力实际上在浪费能耗。但是我国的卡车30年内都没有变化，这就是我们不得不自己造车的原因。

并购、整合。未来的物流行业某种程度上就是一堆钞票，在能源和数据驱动下的组合。——隐山资本管理合伙人  董中浪

过去200年里，根据客户的需求，物流行业被切成了一个个小方块。比如有快递公司、快运公司、整车公司。但现在技术发展后，这个产业会被分成两个部分：基础设施和运营场景。就好比安能物流也做快递一样，很难区分应用场景的范围。而且底层基础设施也在变化，过去是库房、人、设备，如今数据、能源也非常重要。

未来的物流比如卡车是无人化卡车、仓库里是无人叉车，这些可以看成是数据或能源驱动资产，所以未来物流行业某种程度就是一堆钞票，在能源和数据驱动下的组合。

所以，最好的物流公司一定也是资产管理公司，不论阿里、京东都在做闭环生态，所以我看到一个新的发展趋势就是并购、整合。实际上是用规模化、更生态的闭环来打造低成本资金使用的可能性。