智慧公交，“扫码”只是开始

　　杭州市民开始享受由“大数据”优化设计后的公交线路带来的便利生活。 经济日报·中国经济网记者 陈 静

　　近年来，随着城市化进程的不断推进，城市人口的数量也不断攀升。交通出行成为衡量城市管理水平的重要指标。目前，交通出行各领域各环节正在被互联网渗透、改变和再造。新模式、新业态、新产业正不断涌现并焕发出强大的生机活力。

　　“目前我国有7.9亿人生活在城市，到了2020年将有10.5亿人生活在城区里，城市公共交通发展的水平如何，将成为衡量城市治理水平的重要指标。”中国交通通信信息中心总经济师李璐瑶说。

　　在“互联网+”的浪潮推动下，移动支付成为城市公共交通智能化重要的突破口。在日前举行的首届中国智慧交通大会上，腾讯公司宣布目前有超过5000万用户在使用“乘车码”，覆盖城市超过了100个。支付宝方面也表示，截至2017年底，已有50多个城市可实现支付宝扫码乘公交。

　　智慧公交不仅仅是扫码支付。交通运输部总工程师周伟表示，交通出行各领域各环节正在被互联网渗透、改变和再造。新模式、新业态、新产业正不断涌现并焕发出强大的生机活力。

　　“扫码”乘车更方便

　　“今年5月，深圳地铁上线了乘车码。现在每天运送的500多万人次的乘客里，扫码进站的有40%，他们中过去有四分之三的人是刷交通卡的。”深圳市地铁集团有限公司副总经理简炼说。

　　对于乘客们来讲，扫码就能乘车，显然更为方便。规律使用公共交通的市民通常使用公交卡，而游客和有临时出行需求的乘客过去只能使用现金支付，扫码乘车正好满足了他们的需求。

　　杭州市地铁集团有限责任公司副总经理沈林冲说：“过去每次去人流大的地铁站，都能看到一大群乘客在排队买票。但从2017年推行了扫码过闸以后，排队现象大为改观。手机扫一扫已经成为乘客最喜欢的支付方式。”

　　移动支付同样给公共交通的运营者带来便利，江西九江市公交集团运营调度处处长方文告诉记者，以前面对成吨的硬币令人头痛。“看着是钱，实际上费钱。仓库盛不下，银行也不愿意收，我们甚至拿硬币支付过供应商的货款，四五十万元的硬币，用一辆小卡车才运走。但今年年初九江公交车接入了扫码支付，收到的硬币大幅减少。”

　　“扫码乘车”看起来很简单，背后的技术却并不容易。扫码上车，要求通行效率，但无论是闹市区的公交车还是在地下的地铁站，网络却不见得时时通畅。“我们做过测算，公共交通需要在0.3秒内扫码识别。现在通行的交通乘车码都是‘双离线二维码’，先对每个乘客进行小额授信，让他先通过再付费，这样以现在的技术，0.01秒就能让乘客通过。”腾讯公司副总裁郑浩剑告诉记者。

　　同济大学教授杨东援表示：“数字化已经让城市公共交通站上了一个新台阶，但想要提升乘客体验还需要进一步升级，关键就是如何利用好从末端乘车环节数字化得到的资源，进一步向智能化和智慧化发展。”

　　以移动支付作为入口，城市公共交通获得了大量的精准数据，这些宝贵的数据资产怎么使用?

　　　建设智慧“大脑”

　　郑浩剑这样描述数据的“威力”：“深圳正在举行改革开放40年灯光秀活动，平均每天有8万人来观看，这8万人是陆陆续续抵达的，但结束时会集中离开。怎样有效疏散呢?在大数据的支撑下，我们能知道这些人希望到哪里去，要派多少公交车，加开多少地铁，这样疏导方案能更有效率。这就是如今的‘城市神经中枢’，我们已经在常态监控、用户分析、网络优化等方面都进行了准备，城市公共交通就能真正和用户联动起来。”

　　“城市神经中枢”平台的使用者，深圳巴士集团股份有限公司总经理王慧农表示，数据是推动公共交通智慧化的关键。“我们和腾讯、华为都成立了联合创新实验室，希望在深圳巴士建立目前最先进的智慧调度云平台，将大数据应用于应急智慧和安全监控。”

　　实时调度是智慧公交的第一步。沈林冲也看好智能化对公交运力效率的提升。“智慧公交目前最大的价值就是能精准地预测未来，过去只有我们看到乘客在地铁站入口排起大队才知道遇到了高峰，但现在可以通过数据提前判断出这个趋势，然后更好地规划自己的运力，甚至探索整个公共交通系统的联动来更有效地疏导乘客。”沈林冲说。

　　数据还能够帮助公共交通进行更为有效的决策。广州市公共交通集团有限公司副总经理张海燕告诉记者，让乘客知道车什么时候能来只是第一步，下一步是解决怎么能让乘客到想去的地方去。比如周边几个小区的乘客，在上班高峰期都要集中去市中心上班，那就可以设置一条绕过交通堵塞路段，直接开往目的地的定制公交线路。

　　在杭州，这样的大数据公交已经成为现实。今年8月底，首条大数据常规公交线路345路正式开通。与传统公交车等距设站不同，345路在有些区域每隔200米到300米就有一站，有些路段站点间隔却足有两公里，这同样是“数据大脑”算出来的。杭州公交战略发展研究所副所长罗序旗表示，支撑数据大脑决策的是交通卡刷卡数据、移动支付数据、第三方地图查询数据，以及公交车的位置、速度，甚至沿线小区人口等多维度的数据资源。

　　谨防“一窝蜂”和“两张皮”

　　世界资源研究所中国交通项目主任刘岱宗讲述了一个案例。“纽约市政府为了吸引科技企业落户，通过立法规定开放了当地所有出租车、网约车数据。今天任何人都能下载纽约出租车过去两年所有数据的数据包。这就意味着，只有数据开放，才能让初创公司开发出更多有创造力的应用。”

　　在专家们看来，数据开放是智慧公交发展未来仍需突破的瓶颈。尽管目前“交通出行大数据开放云平台”上，已接入25个省份交通运输主管部门，包括腾讯、百度、高德、滴滴等在内的43家企业和机构，开放数据159项。信息服务接口140余项。可是国家发展改革委综合运输研究所城市交通运输研究中心主任程世东依然表示，仍需进一步建立数据开放与交换的机制。他认为，为了把更多维度的交通数据纳入智慧交通的范畴，一方面需要有开放的心态，另一方面也要建立相关的机制，包括市场化运作机制，让数据能够更加充分地进行交换。周伟也表示，信息资源共享困难，开发利用不足是制约发展的基础问题，必须采取切实措施，打破信息壁垒，消除信息孤岛，推动信息资源的开放、共享，政府尤其要在这方面主动作为。

　　在交通运输部公路科学研究院研究员孟春雷看来，在数据整合的过程中，传统公交运营者和政府管理者，都要更为重视互联网公司在其中的作用，搞好政企合作。“要鼓励它们参与公共交通，互联网公司至少有4大优势：用户入口、支付平台、位置信息和生态建设，它们的加入，能让‘老面孔’的城市公交事半功倍地转型升级，也建立起更多商业模式。”

　　张海燕告诉经济日报记者，广州公交正在尝试把公交车变成“城市移动客厅”，比如乘客可以在下班的时候，提前预订半成品蔬菜，在下车的公交站点自助领取，或者直接在公交车上得到自己目的地餐厅的优惠券，这样公共交通就不仅仅是一种出行方式，也成为新的生活方式。郑浩剑也表示，腾讯目前一方面正在与各地公交公司一起探索线上商业模式，比如将包括文学、音乐等内容与人们在公共交通上的碎片化时间结合，一方面则是开拓线下空间，比如利用数据探索公交站点周边的智能商业选址，等等。

　　不过，周伟也提示，共享出行的“一地鸡毛”也给智能公交建设敲响了警钟。2014年至2017年，我国共享出行市场投资额从20亿美元上涨到210亿美元，但繁华过后造成了大量社会资源浪费。智慧交通发展同样要谨防“一窝蜂”投入后的社会经济问题。此外，还要充分利用信息技术，创新业务模式，优化业务流程，规范管理行为，避免信息技术和交通业务的“两张皮”现象。