地铁支付鏖战｜二维码 VS NFC，谁能笑到最后？

　　地铁出行已经成为众多城市的主要公共出行方式，随着 1 月 20 日起上海地铁全线支持银联和支付宝移动支付，北京也在积极推广移动支付，“刷手机坐地铁”成为了城市居民们关注的话题，新一轮公交移动支付优化使大家感受到的最明显变化应该就是，乘地铁开始不用再带零钱了，卡也用不上了，只要身上有手机就 OK。

　　目前国内公共交通支付总体有两种无卡支付方法，一种是 NFC 刷卡进站，另一种就是微信支付宝推广的二维码。那么哪种又将会成为主流，哪种又是消费者最喜欢的支付方式呢?

　　现 状

　　从扫码购票到刷手机进站，主流支付手段在地铁领域的竞争也相当激烈。微信、支付宝通过“扫二维码”，银联通过“银联手机闪付、IC 卡闪付”等方式，积极在国内各地覆盖自己的移动支付，尤其是公共交通(地铁、公交)的范畴，为频繁乘坐公共交通人群提供巨大的便利。

　　从 2017 年 12 月到 2018 年 1 月这段时间，就先后有香港、武汉、杭州、合肥、西安、厦门、上海等城市地铁接入支付宝，除了支付宝扫码购票之外，有的城市已经正式支持扫码过闸，并且妥妥的先乘车，后付款。

　　银联的布局也经历了从银联二维码付款到闪付快速过闸机的过程，无锡、广州、福州、杭州、上海等城市都已经接入银联的无卡解决方案。

　　技术路线

　　NFC近距离通讯技术

　　NFC近场通信，又称近距离无线通信，是一种短距离的高频无线通信技术，允许电子设备之间进行非接触式点对点数据传输(在十厘米内)交换数据。这个技术由免接触式射频识别(RFID)演变而来，并向下兼容RFID，最早由Sony和Philips各自开发成功，主要用于手机等手持设备中提供M2M(Machine to Machine)的通信，具有天然的安全性。

　　NFC 支持实际上是空中发卡，通过手机配置的近场通信和购票机贴近感应操作。按照目前 NFC 加密芯片储存能力，上限是支持 4 张不同公交卡，且有些地区的卡片因为标准互斥而无法共存，而且必须和申请卡的手机硬件绑定，无论是换机还是丢失都必须重新申请，考虑到每次发卡需要支付一定数额的手续费，便捷性比较低，这种解决方案只能节省排队买票的时间。另外是范用性不够高，苹果手机用户和没有配备 NFC 的安卓手机用户无法享受这样便利。

　　随后银联又新推出了一种云闪付的解决方案，通过地铁闸机连上 POS 机，相当于 NFC 刷信用卡进站，也因此成为了国内第一个支持 Apple Pay 过闸机的解决方案。2017 年 9 月份，广州地铁就率先全线支持 Apple Pay 过闸，身处广州的苹果用户可以通过 iPhone 或者 Apple Watch 直接搭乘地铁。这波操作让无卡过闸变得容易实现起来，不过实际上体验却并非完美，某些地铁站内的网络并不算理想，再加上有支付验证这一过程，Apple Pay 需要按指纹的 Touch ID 设备还好说，iPhone X 用户得刷脸，在高峰时期的过闸就显得有点尴尬了。

　　二维码支付

　　二维码支付是一种基于账户体系搭起来的新一代无线支付方案。用户通过手机客户端扫拍二维码，便可实现与商家支付宝账户的支付结算。最后，商家根据支付交易信息中的用户收货、联系资料，就可以进行商品配送，完成交易。由于许多二维码扫码工具并没有有恶意网址识别与拦截的能力，腾讯手机管家的数据显示，这给了手机病毒极大的传播空间。2016年8月3日，支付清算协会向支付机构下发《条码支付业务规范》(征求意见稿)，意见稿中明确指出支付机构开展条码业务需要遵循的安全标准。

　　相比之下，支付宝等平台的二维码则好用很多，无需另行发卡、不用专门充钱、手机兼容性最高，在很多时候闪付无法顺利过闸的时候，扫码反而更简单方便。目前地铁扫码购票已经基本普及，更高效的离线二维码还能实现脱网验证，闸机响应速度快，扫码乘车之后，还支持实时和异步扣款，广大市民们对扫码乘车接受程度显然更高。

　　扫码进站目前面临的问题就是扫码设备的兼容问题，简单来说，就是支付平台的排他竞争问题。目前还不清楚支付宝乘车码和腾讯乘车码的协议是否相容，国内还没有一个城市的地铁系统同时采用腾讯和阿里巴巴的解决方案。就目前阿里巴巴进军的三城地铁来看，杭州是总部，武汉是小码联城的大本营，西安则是阿里未来的西北总部，广州则是腾讯的地盘，排他的气氛非常浓厚。

　　从去年 8 月份开始，腾讯利用 “乘车码 ”微信小程序进入广州公交，然后陆续拿下十余座国内二三线城市，到年底高调支持广州地铁。随后支付宝也开始发力，12 月 25 日 2 亿元天使投资公交移动支付解决方案公司小码联城，次日宣布杭州、武汉双城地铁全面支持支付宝扫码进出站。一周之后，2018 年的刚开始，西安也成为了支付宝乘车码版图中的一员。

　　其实从用户体验上看，这两种移动支付方案中，把手机直接虚拟成一张交通卡，利用内置的NFC芯片通过闸机是最方便的。它只需要乘客掏出手机，像刷公交卡一样贴近刷卡器就能完成，无需网络，耗能极低，符合直觉和用户习惯。

　　但可惜，无论在行业或者大众眼里，NFC刷交通卡一直都处在一个叫好不叫座的尴尬状态。媒体和厂商吆喝了几年，眼看2018年就要来了，这种看似美好的方案仍然没能得到多数城市、交通卡公司和手机厂商的支持。

　　2014年8月，时任支付宝NFC项目负责人的曹寅在科技媒体虎嗅上撰文称：

　　NFC的产业链实在是太长了，整合难度巨大。在整个生态里，有NFC芯片厂、安全芯片厂、手机厂、TSM平台、一卡通公司、系统集成商、卡组织或行业监管机构、POS终端厂，还有支付宝钱包这样的大型入口。这就意味着，让用户无感知地把手机「变成」各种卡来用，作为支付宝钱包这样一个整合的角色，必须与产业链的各方达到无缝协作，平衡各个利益方，还要创造出新的商业模式。

　　产业链上的各方没有统一的利益诉求，还要解决一堆麻烦。

　　NFC是硬件级的手机集成，从手机厂商这一终端开始，在设计一款机型的初期就需要考虑到是否集成NFC模块。其中需要重点考虑的因素是成本和ID设计：NFC使成本增加，所以大多数中低端手机不会配备;又因为NFC模块会影响到手机天线信号，在采用金属机身的机型上尤为明显，因此还要在手机硬件设计方面做折衷。

　　至于各地的地铁、公交公司，做不做移动支付，更是完全取决于它们的进取心。一位智能手机行业的从业者告诉我，地铁、公交公司在国内没有一个统一的管理机构，每个城市的地铁、公交公司自行管理公共交通运营。结果是，手机厂商如果想让自己旗下的某一款机型接入某个城市的公交系统，必须每个城市挨家挨户去谈。想要接入更多机型，或者机型升级，又得再挨个谈一遍。

　　至于NFC产业链上的其它玩家，就更没有独自推动的动力和抱团取暖的利益基础了。

　　新的支付方案

　　地铁移动支付的玩法显然并不固定在二维码和 NFC 之间，在物联网技术飞速发展的背景下，总会催生出新的方案。

　　2017 年 12 月 28 日，广西南宁地铁推出“咪付”过闸方案，和广州地铁的“云闪付”不同，“咪付”采用的不是 NFC 技术，而是低功耗蓝牙技术，通过与低功耗蓝牙模块交互认证、传输信息。这可能是低功耗蓝牙技术在地铁支付领域的首次商用。

　　“咪付”不需要换卡或绑卡，乘客需要购票时，只需将手机靠近闸机感应区，一碰即可完成支付。购票过程无需输入密码、无需预先购票，即碰即走。无论是本地市民还是外地游客，只要乘客持有一台智能手机，并下载南宁轨道交通 App，就可以直接刷手机过闸，据称支付效率完全不输北上广，由于这个方案使用蓝牙技术，对于手机并没有挑剔的要求，目前市民的手机 99% 以上可以正常使用。但在使用咪付过闸时，需要保证手机开启数据流量及手机蓝牙。

　　但“咪付”还不能算是成熟的方案，由于苹果手机会将 Apple Pay 设置为 iOS 系统中最高优先级，刷“咪付”时需要小心地把手机放在对应的感应区，和其他感应位置保持距离，否则会被唤醒 NFC 信号源，跳出 Apple Pay 导致开闸失败。另外有 Pay 功能的小米、三星等手机，也会因同样情况跳出 Pay 界面，如果刷机过闸的时候操作不仔细，就会导致很尴尬的局面。

　　总体而言，目前还是离线二维码的乘车方案最受欢迎，也最为便民。未来移动支付在公共交通领域扮演的角色越来越重要，腾讯和支付宝平台看来有一场圈地恶战要打，而更新型的支付手段会不会成为主流，我们拭目以待。