摩拜获日本微信LINE战略投资，但是手机支付成难题

　　从今年年初开始，互联网“共享单车大战”就开始不满足于国内的战场，以摩拜、ofo为首的企业纷纷杀向海外。

　　12月20日，摩拜在日本搞事情。据多家媒体报道，摩拜获得了日本“微信”，拥有7100万活跃用户的社交巨头LINE公司的战略投资，LINE将在摩拜日本公司中占有不多于20%的股份。

　　为什么LINE会投资摩拜，目前无论是摩拜还是ofo，海外的表现都只能用“不温不火”来形容。

　　有可能的解释是，LINE需要扩大自己流量端口，推广如同“微信支付”一样LINE Pay，至于摩拜，也许可以依靠LINE来帮助解决客户手机支付不便的问题，但是，以目前日本糟糕的移动支付普及率，只能说，前路漫漫。

　　对于摩拜，想要向投资人讲好这个“出海”的故事不容易。

　　LINE的CEO出泽刚(左)和摩拜胡玮炜(右) 视觉中国

　　摩拜海外扩张并不多，LINE为啥投资?

　　说实话，LINE的投资看中的恐怕不是摩拜的盈利能力。因为相比起国内动则百万的投放量，摩拜和ofo在海外的投资只能算是“小打小闹”。摩拜在英国曼彻斯特的首批投放只有1000辆，还出现了“10天被毁17起”的事件。在德国柏林，摩拜的投放量更是可怜的700辆。ofo也没好到那里去，在西雅图为1000辆，在伦敦这个世界级大都市，ofo的首批投放只有区区200辆。

　　在投放量上不去的基础上，谈论盈利毫无疑问是“镜花水月”。尤其是在日本，摩拜日本在的首站是目前“冰天雪地”、不适合骑车的北海道札幌。

　　至于投放量，刚刚就任摩拜日本总经理的木下升(Noboru Kinoshita)在接受财新周刊采访时称，摩拜要在2018年要投放3万辆，进入30个城市。按照媒体之前的报道，摩拜日本的使用费只有半小时3元人民币，所以如果只靠盈利前景，估计吸引不来LINE这样的投资人。

　　日本的“微信支付”不好做，摩拜客户如何支付?

　　那么LINE想要得到的是什么呢?在新闻中，LINE说出了一个关键点，合作达成后，LINE将为摩拜开放入口。在摩拜已经入驻的札幌和福冈，用户可以通过LINE APP扫描车身二维码用车，并通过LINE Pay支付车费。

　　LINE Pay的运行方式和微信类似，据其官网介绍，用户在通过LINE绑定银行卡之后，用户只要输入简短的密码就能够完成支付，无需通过繁琐的银行安全手段。

　　说白了，LINE用的是和微信一样的路数，通过引流达成“双赢”。

　　但是无论对于摩拜还是LINE，这条路都不好走，日本的移动支付普及率实在是太低了。

　　今年4月，日本著名论坛2CH上出现了一篇文章《中国的非现金社会飞速发展已超乎想象》，认为中国在手机支付和无现金社会上已经远远超过了日本，在这方面日本太落后了。在中国，不仅是便利店和商店使用手机支付，连路边摊和乞丐都用上了二维码。

　　6月份的时候，据海外网报道，日本银行出台了报告，手机支付在日本的应用率只有6%，中国则是98.3%。绝大部分日本民众依然在使用信用卡支付。虽然LINE公司号称LINE Pay在2014年启动以来，其注册人数在今年5月份的时候已经突破了3000万人，达到了用户总数的一半，但是结合日本银行的报告，其实际的活跃用户恐怕不容乐观。

　　LINE Pay的用户注册号称突破3000万(图：LINE官网)

　　对于摩拜来说，手机APP是毫无疑问的生命线，但是如果无法推广一个适合并且方便的手机支付，即使增加投放量，日本人也不会去用的。

　　另外，留日同学总会关西分会秘书长、观察者网专栏作者杨阳在上个月曾经分析过，日本社会无法推行移动支付的原因。

　　杨阳表示，日本本土互联网企业明显创业创新精神不足，而且因为老龄化的缘故，智能手机的普及率也不够，很多人依然在用翻盖手机。从文化上说，信用卡消费已经深深扎根在日本消费者的心理，日本的从众心理拒绝接受新事物。最后，第三方支付平台的创立势必会造成银行存款流失。敢动银行的奶酪对于日本“以资本为纽带”的“财阀型”商业集团来说是绝对不能允许的。

　　所以，手机支付在日本的现况和未来都不是很乐观，那么摩拜和LINE的合作前景几何?还有待时间的考验。

　　竞争激烈，日本的共享单车大战

　　从目前来看，摩拜在日本面临的不仅仅是投放量不足、没法回本的问题。日本可不是什么“单车处女地”。

　　据36氪先前报道，日本本土的共享单车企业Docomo bike share是日本资格最老的共享单车公司了，从2010年开始就小范围试验共享电单车，直到2015年，才终于铺开了1000辆单车。随后，Docomo的上级看到有希望，才在当年成立了全资子公司。

　　那么这家做了7年的老牌企业的投放量是多少呢?21世纪经济报道称，截止到今年3月，DOCOMO在东京的总投放只有4200辆，而且CEO在接受采访时表示，目前只能保持不赚不赔的局面，除非大规模投放。但是如果扩大规模，在日本管理部门的强力介入下，容易让无桩单车集中于几个大站。

　　DOCOMO的电动共享单车(图：roppongihills)

　　说白了，无桩单车最大的卖点“无桩”在日本的法律之下变“有桩”了。而且按照虎嗅网的报道，日本的共享单车很多时候需要企业自己来租场地，代价高昂。如果出现的“乱停车”的状况，一次罚款就是200多元人民币。

　　所以，和日本老牌企业相比，摩拜的“2018年3万辆”目标能够达到吗?如果真的投放了那么多，又该怎么和日本政府沟通，进行维运?

　　同时，日本最大的互联网企业之一，软银也和ofo联盟，进入了共享单车领域。比起摩拜，ofo在今年9月的时候进入了日本的东京和大阪，ofo方面没有公布投放量，但是和摩拜面临的问题一样，现在的日本已经进入冬季了，无论是大阪还是东京都不适合单车运营了。

　　最后，软银也没有把鸡蛋放在一个篮子里面，在与ofo合作的同时，软银和日本著名的7-11便利店合作，在便利店周边投放“Hello Cycling”。据澎湃新闻报道，服务提供商只要在自己的自行车上安装软银提供的、具有GPS和通信功能的智能锁就可以加入“Hello Cycling”系统。注册这项服务的用户可以获得一个账号，之后便可以轻松找到周围停放的单车，然后便可通过智能手机或电脑预定和交费。用户需要将公共自行车归还到特定的站点，类似国内的有桩单车。而且相比起摩拜“3万辆”的豪言壮语，软银的目标小的多，只计划在2019年3月底前投放5000辆。

　　日本7-11便利店外的共享单车，可以清晰的看到停车点(图：日本经济新闻)