跨界有风险 中兴要造车？

　　不管中兴造不造车，它的万物互联主战略不会改变，无论它做什么，目标也都只有一个，就是要在物联网的舞台杀出一批黑马。

　　大肆圈地，进行三电技术研发，甚至并购车厂，中兴通讯股份有限公司(以下简称“中兴”)到底是不是要造车了?笔者从两位中兴内部管理人员口中得到了不同的结论，一个说法是“中兴造车确有这回事”，另一说法是“这仅仅是一场并购”。采访陷入僵局，而越是这种含糊不清的推辞，越是让人有种想要揣测这个企业战略布局的念头。

　　曾被格力抢了生意?

　　一次偶然的机会，记者与中兴新能源研发部的一位负责人闲聊时得知中兴要造车的重磅消息，并惊讶于中兴与格力的一场暗中较量。

　　格力造车的消息在业内吵得沸沸扬扬的时候，几乎同时与珠海市政府签署《项目合作框架协议》，并且厂区与格力厂区毗邻，甚至规模还要比格力大的中兴却门可罗雀。据这位负责人介绍，原本中兴通讯要与银龙进行新能源汽车领域的合作，然而，却被“董小姐”(格力电器董事长兼总裁 董明珠)以高出几倍的价格抢了这门生意。由于受上市公司体制的限制，原本有足够的资金的中兴并不能随意根据甲方的出价而任意撒钱，所以只能选择让步。

　　不过，最终中兴的项目还是谈妥了。据了解，今年2月，中兴通讯与珠海市政府签署了《项目合作框架协议》，将中兴新能源汽车的生产基地落户珠海，占地1300亩，分两期建设，并将在2016年底破土动工，预计一期项目可实现新能源客车整车1万辆的年产能，此外，后续还计划生产新能源乘用车，预计项目达产后产值可达1000亿元。

　　当然，仅有这一亩三分地和梦想并不够，造车绝非一件容易的事，对于将要造新能源车的中兴来说，最起码应该解决车辆制造的生产资质、配套动力电池、点机、电控等技术问题。不过，据该负责人透露，中兴目前已经解决了生产资质问题，旗下子公司中兴派能也已经开始进行动力电池的研发和生产。此外，电机和电控的技术均为自主研发。

　　如此来看，已经有了资质、生产基地、技术、资金储备等造车的重要因素，那么，中兴造车这件事似乎已经胜券在握。

　　“这仅仅是一场并购”

　　然而，当记者想要顺藤摸瓜，进一步了解中兴的造车计划时，该公司另一位新能源板块的负责人却在电话中否认了以上的消息，包括被董小姐抢了生意一事，这位负责人予以否认，“这是两个不同的(并购)车厂。”

　　“这不过是一场并购而已。”这位负责人就中兴造车一事这样回应笔者，据介绍，中兴此次并购了广通客车，因此，所取得的造车资质也是广通客车所有。

　　那么，中兴又为何还要在珠海圈出一块新能源汽车生产基地?这位负责人告诉记者，中兴一直关注新能源汽车板块，并且在技术和研发上做了很大的投入，而对于造车一事，中兴公司有自己的理解。“我们的想法是在互联网的浪潮下，把车仅仅作为网络的终端，我们的主战略仍然是万物互联。”该人士表示，圈地的目地则是为了在已有的车型上进行移动互联技术的升级改造。

　　而之所以玩上了跨界，目的还是“通过跨界到新能源汽车领域后，把网络和高科技技术整合到车上，为物联网技术做推动。”他认为，传统的国内外车企的聚焦点大多是在造车的四大工艺上，对网络的整合并不具备优势。而中兴在网络技术上有多年的储备力量，通过并购的方式进入到新能源商用车领域，对于新技术的普及具有极大的推动作用，通过差异化的跨界组合能够形成较大的市场竞争力。

　　但对于中兴造车这件事，该负责人表示，造车四大工艺的技术积累是个很漫长的过程，对于中兴的发展战略来讲“效率太低”。未来，车联网和自动驾驶技术将会逐渐普及，而传统车企在这些技术方面有一定的局限，而中兴作为技术密集型企业与传统车企进行合作，将有助于新技术在汽车领域的推广。

　　如果中兴真的造车....

　　对于中兴造车这件事，记者从中兴内部人士口中得到的是不同的观点，而每一种观点都有其存在和发展的合理之处。且不论孰是孰非，就记者看来，中兴如果真的要造新能源客车，也存在发展的必然性。

　　对于一家深耕通讯领域30多年的上市公司来说，进入造车领域已经有了一定的资金储备。且在电池、电机、电控领域，中兴已有多年在通讯领域的研发技术积累，要知道，新能源汽车配套设备所需的技术与通讯设备所需的技术有很多共通之处，例如，其所建设的基站设备技术与新能源车电控技术可以贯通。另外，特别是在电池方面，中兴投资了中兴派能作为旗下子公司，专门研发锂电池的相关技术。

　　另外，随着互联网在汽车领域的广泛应用，相较于传统车企，中兴在车联网技术的研发与应用上更具备优势，且符合市场发展的趋势。而在新能源汽车充电的配套应用上，中兴也早已开始布局无线充电技术和充电桩的研发和生产。

　　当然，造车并未朝夕之事，也不是有了资质、技术和资金就能够顺利进行的，它是几十年甚至百年技术和力量的储备。在新能源乘用车领域，目前国内外汽车厂商已经将其围成圈，而一个没有任何造车经验的企业若要进入，恐怕只有碰壁。

　　但在新能源客车领域，在汽车行业著名媒体人贾新光看来，目前已有上千家客车企业来分食市场的蛋糕，但真正拥有自主研发能力的企业却少之又少，多半是组装的产品。中兴若要凭借并坚持自主研发能力进军新能源客车市场，还是具备一定的潜力。不过，如果中兴真的要造车，必须研发出创新的客车产品，且还要具备一定的价格优势，才能在竞争激烈的新能源客车市场上占位。

　　跨界造车要先定好位

　　在“互联网+”的时代浪潮席卷下，跨界造车就像O2O企业雨后春笋般涌现一样平常，无论是互联网巨头BAT，还是科技巨头苹果公司，亦或是家电制造企业格力，都想沐浴政策的春风，但事实是，跨界造车并不见得，企业定好自己的位置才是关键。

　　此前，一直声势造车的苹果公司，又是挖特斯拉墙角，又是晒出概念车，但最终还是自己打了脸，宣布终止造车计划，并开始低调地向自动驾驶领域进军。的确，苹果公司有的只是在互联网领域的创新技术，但与需要足够的技术和经验积累的造车比起来，却是一场管中窥豹的错觉。

　　相比之下，一直高调为汽车巨头宝马、奥迪等豪华车企输送各种车载技术的华为，被业内质疑也要造车，所谓“常在河边走，哪有不湿鞋”，但华为却坚定否认，“华为的核心能力是构建连接，我们很多年前就提供车联网解决方案，服务于奔驰、宝马、奥迪等汽车品牌。我们也是5G汽车联盟成员，主要在5G技术方面贡献力量。” 一位华为内部人员表示，“制造汽车不是我们的主航道，我们不会偏离主航道业务。”

　　由此看来，跨界造车是一件冒险的事，但归根结底是要推动传统汽车向互联网汽车的转型升级，在转型的路上，各个领域的企业可以扮演不同的角色，只要各尽其职，便会有足够广阔的市场前景。