读李想文章有感：互联网造车的靠山在哪？

　　我们不需要现有的汽车企业，或者披着互联网外壳，披着电动车外壳的电动车企业，我们需要的是一个真正以用户为本，以消费者为本的，会造车的互联网企业。

　　看完汽车之家创始人李想撰写的“打造一个电动车企业大概需要多少钱?”一文，当李想作为“互联网人”变成“互联网汽车人”，再变成所谓“汽车人”的时候，脑海里突然响起了变形金刚的音乐，浮现出了乔布斯、“雷布斯”(小米创始人雷军)，还有“贾布斯”(乐视创始人贾跃亭)。

　　说实话，作为一名“键盘侠”和标准的汽车行业门外汉和草根消费者，对于这些大神一般的人物，是仰山而止，暴行行止，虽不能止，然心向之的。就像前一段时间爆红的电影《夏洛特烦恼》里，穿越的夏洛看到“那姐”的那种激动和期待。曾经看过蔚来汽车公开信的笔者，也曾认认真真地看完了“车和家”招聘公告，看看是否有适合自己的岗位，甚至幻想着有朝一日，哪篇文章能进入这些大佬的法眼，从而成为“晋身之资”……好像想远了……

　　还是谈谈对李想文中观点的看法吧。李想的文章从四个方面围绕“打造一个电动车企业大概需要多少钱”，从一个互联网走出的汽车人的角度，回答了汽车与互联网的关系;电动车能否代工生产;电动车生产成本三个核心问题，文字简练，既有扫盲贴的耐心，又有汽车从业人指点江山的气魄。看得出来，这是在经历了曾经沧海难为水的真正体悟，对于企图从互联网跨界到电动车领域的各类大咖们，有着很浓的说教意味，言下之意，仍然是传统汽车厂认为的“汽车行业水很深，不是互联网能够颠覆的，有思维不管用，没钱更不行，所谓系统UI是噱头，行业本质是造车，互联网不过锦上添花。”对于想一拥而上，靠着互联网的大旗从电动车行业分一杯羹的投机者来说，无疑值得细细品读，但文中所说的真的是盖棺定论吗?笔者想从一个不懂汽车的消费者角度谈谈自己的看法。

　　问题一：汽车真的本质上就是交通工具吗?

　　虽然笔者是个局外人，但是从李想的文章里，看是看到了浓浓的针对乐视超级汽车的影子，一山不容二虎，除非一公一母，看惯了阿里京东的撕逼，华为小米的互掐，苏宁国美的暗战，充分说明一点：互联网时代只有第一，没有第二。虽然两者都还没有拿出实车，但无疑两者都是最值得期待的互联网造车的最强竞争者。那么李想与贾跃亭的区别，或者说蔚来汽车与乐视超级汽车的区别是什么?笔者认为，不同点有很多，但最为核心的就是汽车的本质定位上。

　　从李想的文章可以看到，汽车比互联网更重要，汽车是基础，互联网是锦上添花和帮助提升效率的，先有高品质的车，其余的才有意义。一言以蔽之，先有好车，才有互联网的事，所以蔚来也好，车和家也罢，都是围绕造好车，吸引业内人士加盟，正向研发一辆纯正的电动车。而乐视却换了一套路数，乐视的核心竞争力是乐视生态系统，向来以苹果为参照物的乐视“开放闭环”，同样移植到了汽车领域，形成了独一无二的“汽车生态” ，包括“平台+内容+终端+应用”的完整生态系统。说实话，当化反、生态、闭环这些很有格调的词一股脑出现在眼前的时候，作为一个普通消费者我也无法窥见超级汽车的全豹，只是粗浅的认为，在乐视定义的汽车中，本质已经不再是汽车，不再是交通工具，而是一种生活方式，一种全新的互联网交通场景。汽车同手机、电视、自行车一样，都是这个场景中的道具，乐视的超级系统才是核心关键。我想，这大概就是对于汽车的核心定义导致了李想与贾跃亭的最大区别。

　　那么在笔者心中，哪一种模式才是未来的汽车呢?很简单，我支持贾跃亭。就像对手机、电视的定位一样，在智能手机出现之前，手机就是通讯工具，能接打电话就行，需要待机时间长、信号好，如果输入方便，就再好不过了。同样改变的事电视，智能电视以前，掌握命运的是各个电视台，电视只需要够大够清晰就行。而现在呢，我们怎么去定义手机，去定义智能电视?虽然不可能同样的移植，但是有了互联网之后，对思维的改变是巨大的。我们无法预测，只有去触碰尝试。从现实看，李想说的一点也没错，但这种生产运行模式还没有脱离现有汽车的运行模式，只是从汽油车向电动车过渡的一个阶段，并不是大家心目中的智能交通工具。只有当汽车变成由互联网主导的智能系统中的一环，或者是一种智能终端，才能真正意义上称之为颠覆。因此，不管贾跃亭说的究竟是什么，至少这是未来的一种方向。

　　问题二：电动汽车是否存在新的盈利模式?

　　李想的文章中，对于电动汽车的盈利模式认为很难做到乐视的模式，即硬件不赚钱，通过服务和增值来赚钱。甚至飚出了“至于那些还想在车内屏幕上推送广告的企业，我只想说：去你妈的!想钱想疯了?”。但笔者认为，这种观点，未免有些片面。汽车的主体并非只有驾驶员，乘车人员同样是交通场景中的一员，车内屏幕同样可以成为盈利的载体。在保证安全的前提下，驾驶员和乘客是两个单独的客体。就好像乐视收购易道，提出的免费专车的概念。免费可能是噱头，但换一种思路看，低价专车为什么不可行呢?专车同样可以带来用户、流量和时间，有这些要素在，就有盈利的可能。仅从驾驶场景看，同样有大量的碎片时间，这些碎片时间，并不会致命。例如等待红绿灯时间、堵车时间、停车时间等等，而这些场景，现在或未来短期内的智能驾驶技术就完全可以胜任，将驾驶人员从这些场景中解救出来，给予他们空闲时间，为他们提供服务，同样也可以带来新的盈利模式。相信互联网大咖们可以想到更多的模式。或者说，一旦用低价有品质的硬件来占领市场，获得流量后，就会有无数的模式衍生出来，不通过汽车赚钱，还可以通过手机、电视、生态赚钱，这大可不必担心。

　　问题三：消费者眼中的未来汽车是什么样的?

　　作为一个消费者，我们最需要的是什么样的未来汽车?我想无数人有无数个答案，但最需要的恐怕就是一切以用户体验为本的设计理念。弄清楚用户需要什么，痛点在哪里，怎么样与用户互动，不断改进自己的产品，才是汽车行业最需要改变的。事实上，李想在招聘广告里也曾提及，提供未来智能交通工具研发和服务。“智能化”、“满足日常出行的需要”，这一初心正是他看到的目前汽车行业的痛点。

　　在谈智能交通工具之前，我想把两个汽车网站进行对比。拿李想创办的汽车之家来说，笔者从曾经的拥趸，到现在几乎不再登陆，大概也就过了一年的时间。相比电动车领域的新势力——第一电动网，我认为两者差距最大的就是用户体验方面。汽车之家的评测大多是所谓的专业人士，有一些固定的刻板印象，说教意味浓厚，总是要那传统汽车的观点来看新能源汽车，对于一些品牌和技术的评价难免有失公允，而主推的论坛方面，有太多的垃圾无用信息，消费者的观点很难走上前台，传统的门户网站格局也同移动互联时代格格不入，消费者很难带入产生共鸣。而第一电动网则有鲜明的用户分享特质，像笔者一样的草根消费者也可以登上头条，与专家院士、互联网大咖们一起发表观点，在新车评测板块，消费者、车主同样可以拿出自己的观点和体会，让大家产生共鸣，更加信服。这就是究竟把用户放在何处，是否与用户产生互动的差距所在。

　　对于未来的汽车，作为消费者，我们并不需要了解有哪些工艺，电机扭矩有多少，电池是什么品牌，供应链由哪些厂家组成，研发人员来自哪里，有多少从业经验。消费者只是希望能在各个环节得到更好的服务。例如，有设计精美地网站和高大上的城市展厅，准确地知道车辆的续航里程、充电时间、质保年限;在希望试驾时，可以预约提供免费的上门试驾服务;在购买后，有专业的工程师协助调试，确保每一辆售出的产品都是最好的，送车上门;驾驶时有良好的驾乘体验，有准确的导航，有便利的充电服务;通过app提醒保养时间和零部件磨损情况，不再为保养和维修发愁;有专业的售后部门，快速准确响应消费者的需求，一些不好地体验可以及时得到改进等等。

　　更为直白地说，我们不需要现有的汽车企业，或者披着互联网外壳，披着电动车外壳的电动车企业，我们需要的是一个真正以用户为本，以消费者为本的，会造车的互联网企业。至于盈利，我们当好上帝就好了，那头会长羊毛的猪在哪?有人会想办法的。