葛建东:车联网生态"羊毛不出在羊身上"

　　90年代电脑联网，21世纪手机联网，现在汽车也实现联网。面对行业与消费市场的变化，工业4.0的到来也为汽车行业带来了冲击和机遇，中国作为汽车保有量超过1亿的汽车大国，民众用车习惯对汽车的个性化定制、智能化需求，以及政府对交通管理等智能化要求，汽车成为除PC和手机之外另一个互联网载体，已是大势所趋。围绕汽车上网而形成的产品和商业模式将是一片价值超过千亿，并不断增长超级蓝海，成为汽车产业经济增长的新契机。

　　这个新契机就是车联网，据悉，车联网很复杂，包括硬件、软件、云端、安防、客服等等，实际上是把汽车厂所有的业务系统接到云端。早在2010年就开始兴起，但并没有像今天这样被大家熟知。那么它是否会成为一种发展趋势呢?汽车头条11期微访谈嘉宾邀请到驾图车联网创始人兼CEO葛建东给大家聊聊车联网的机遇和发展。

　　汽车头条：据了解，早在2010年的时候，车联网就兴起了，很多人认为是把智能手机的某些功能搬到车机终端上而已，也有人说车联网就是“带个能联网的移动设备”对于这一说法，您怎么看呢?

　　葛建东：车联网这个概念用得过于广了，我们认为，“人在车里上网”不是车联网，车联网必须是“车连上互联网”。也就是，把车数字化以后，放到互联网上去，这样，车的数据就可以服务于各种互联网的服务，比如电商、社交、资讯、娱乐。给我们车主带来更丰富的汽车生活体验(包括车本身的服务和车生活的服务)，以及给各种服务商带来新的商业机会。

　　而这里面提到的车数字化，就离不开汽车这个”大电脑“的各种ECU(电控单元)，接口就离不开OBD，所以很多人谈OBD，其实是这个需求。

　　汽车头条： 国外的车联网将安保技术、车辆控制技术利用互联网有机结合起来，对于中国车联网而言，只具备车况实时监测、车辆入侵警报、车友互联、云导航以及云端多媒体五大功能。是否可以理解成中国的车联网缺乏核心技术呢?

　　葛建东：如果说汽车制造、或者汽车ECU等等方面，客观讲，中国确实核心技术有欠缺。但是，按我们上面回答什么是车联网这个概念来说，我们在车联网上的核心技术积累已经不落后了，甚至，部分领域我们是领先的。

　　核心来说，车联网用到ECU对接方面技术的时候，我们花了很多年来积累。整个汽车工业以前没有过开放的对接，全世界都是。所以我们这几年积累的东西，比如车型的广适配、ECU数据的丰富性，在跟美国公司比都有超越。

　　数据运营方面也有核心技术，举例来说，我们跟美国最大的保险公司之一合作”保险车联网“领域，他们的全球副总裁自己的结论：“美国车联网做UBI(基于使用的保险)的产品在中国来，落不了地，但是我们在中国跟驾图的合作，在全世界都可能落地。”

　　汽车头条： 从广义上说，车联网是移动互联网的一部分，而移动互联网是互联网的一部分。互联网企业的市场运营思维是“找入口”，做车联网的入口是什么呢?

　　葛建东：如果用”入口“这个说法来对应，车联网的”入口“是汽车。一般互联网的入口都是人，人用手机或者电脑都是人在产生数据，而车联网是物联网的模式，入口是汽车，汽车在产生数据。

　　要汽车产生数据，车主要喜欢才行，所以车主的需求满足必须是前提，否则车主不把自己的车拿出来产生数据。而车主跟车不再”失联“，用车更方便、更智能、更好玩、更多便宜，才会用。

　　剩下的，才是各种服务商在车主授权前提下，用部分数据来提供更好的服务和体验，这样，生态圈就建立起来了。用户、服务商就会良性循环的持续使用这个车联网。

　　汽车头条： 汽车和手机、PC都不一样，它的安全性，直接和人命相关。车联网是否能做到安全、可靠呢?

　　葛建东：这个问题很好，既然谈车联网是汽车的联网，就一定要以车规级的要求来评判安全可靠性。不能简单像现在互联网很多APP或者网站，先上了，慢慢来修改，这样好多车(和车主)已经被折腾得没有信心了。

　　所以我们花了接近4年的时间，没有做市场推广，一直静静地在超过几十万台车上(累计超过10亿公里)努力做到安全、可靠。就像整车厂的车，必须有几年的周期才能推向市场一样。

　　而且，很多开发理念跟互联网APP也不一样，比如，有些功能，如果容易被恶意利用，我们即使已经有这个技术，也不会投入使用。因为试错的成本太高了。

　　所以大家放心，我们超过10亿公里、几十万台车、超过4年时间的积累，就是来解决这个的。现在，行业里很多合作伙伴，包括最大的一些保险公司、4S集团、连锁后服、物流公司，甚至交通部和公安交管部门都在合作，就是信心。

　　汽车头条：怎么让汽车安装上你的车联网设备?用户装了你的车联网有什么好处?你怎么从车联网赚用户的钱?

　　葛建东：刚才也提到了，汽车用个汽车用的”modem“，即插即用!APP就是你和你的车对话的工具了。装上后，你的车”活“过来了，可以跟你对话，随时跟你早请示、晚汇报，需要你关注它什么、比如保养、维修、救援、保险、年审、碰撞，或者对你的驾驶不安全、或者对它的健康不好的，都会跟你说，天涯海角都行，不再失联!

　　而且，因为我们现在都是”轮子上的生活“，所以车也可以用分享的方式，参与到我们的社交、娱乐生活里面来，比如接人、指路、组队出游等等。

　　另外，因为车的数据在你授权下部分提供给车服务或者车生活服务的商家，那么你还可以得到他们更方便和更创新的服务，这些后面大家慢慢都会看到逐渐浮出水面的很多新鲜服务。

　　至于赚钱，我们是需要投入很多力量把用户使用习惯逐渐培育起来，慢慢的各行各业使用车联网来为车主服务，我们收取一点平台的微薄利润就可以了。

　　汽车头条：高德有限公司副总裁周频在汽车智能与安全高峰论坛上提到，中国的国情决定了中国独有的车联网发展道路，和世界任何地方不一样。车联网到目前为止，规模不够、数据不通、用户也不续费，导致‘羊毛出在羊身上’的商业模式不一定成功。汽车手机协同和车联网电商是打通闭环的一个方向，只有跟电商相结合，才能形成闭环。”对此，您怎么看呢?

　　葛建东：我赞同!一定不是”羊毛出在羊身上”，而是靠生态圈，这是个“车-人(手机)-商家(车联网电商)”的连接平台，而且闭环式必须的。比方来说，车主是不容易听懂“车联网”是什么的，但是，电商可以提供很多依托车联网改进后的车服务/车生活服务，比如基于使用行为的保险，这些东西车主听得懂，也会去选择，所以才会普及。

　　用很多年前，宽带普及的时候来举例，有的人因为玩游戏上网、有的人因为炒股上网、有的人因为公司OA上网。但是几乎没有人因为上网而上网。他们上网以后才发现有那么大一片森林可以玩。

　　所以，“车-人-商家”的闭环平台是必须的。商业模式也才能落地。这也是我们擅长的，从我们的经验数据看，我们让汽车经销商投入1块钱，回报1.8元，让保险公司续保增加30%，理赔减少30%，让车队的安全增加30%，费用降低30%。这样，大家都有积极性来为车主提供更好的车联网服务，车主就闭环地留在这个网上了。