车联网比较 不单是技术还是商业创新

　　国内近年伴随着物联网的发展

　　对于生活在大都市的人来说，交通拥堵现象已经见怪不怪了。交通拥堵不仅浪费能源与时间，同时还对驾驶员与乘客的精神造成极大压力。近日，英国经济和商业研究中心研究调查显示，仅2013年，交通拥堵就对美国造成1240亿美元的经济损失。伴随欧美经济双增长的大好前景，交通堵塞还是造成了2930亿美元的经济损失。有人提出了利用“车联网”来解决这一问题的设想。将车联网与半自动或全自动无人驾驶汽车技术相结合，这可能会是解决交通拥堵极好的方法。这将意味着汽车之间将会自行进行数据交换，以此对周围的车流、道路交通状况及交通标志进行分析判断，最终制定汽车接下来的行驶路线。

　　国内近年伴随着物联网的发展，车联网市场也逐渐壮大。据不完全统计2015年中国车联网市场规模有望突破1500亿元。未来三五年内，全球车联网市场规模有望达到3000亿元，而2015年全球将有60%的车型配置车联网技术，到2020年这一比例会进一步提升至90%。互联网连接将成为未来汽车的标配，车联网或将成为一个不亚于移动互联网市场产值的超级蓝海。

　　过去一年，车联网产业发生翻天覆地的变化。百度、阿里、腾讯，相继发力车联网市场，搅动了原本平静的一江春水。百度宣布推出车联网解决方案CarLife，借此全面布局车联网领域。腾讯去年中旬推出了“路宝盒子”智能硬件，盒子插入汽车相应接口，手机上的APP就会通过蓝牙方式与盒子连接，实现汽车与手机的互联，专攻车载自动诊断系统;近期阿里巴巴更是牵手上汽，此前阿里就花费15亿美元全面收购高德软件。全资收购高德的动作，被业内认为阿里已经将触角伸向汽车领域。

　　实际上，车联网已不再是单纯的技术问题，而是商业模式的创新，一如卖电动汽车却打造出智能新概念的特斯拉。我们可以从不同角度，对现有车联网公司的商业运行模式进行分类：

　　按产品形态可归结为三大类：一类是以补充完善汽车功能、性能为主的硬件模式;一类是以车主为核心的服务和运营的软件模式;另一类是硬件为切入工具带动后台服务的软硬结合模式。

　　按车主的汽车使用过程可分为分售前信息推送、售中购销平台、售后维护保养以及维修。

　　按车主在不同地理环境和不同使用场景，可分为行车过程、停车/找车过程、堵车中、租车/拼车等几类需求。

　　在我们探讨商业模式之前，先看下已经或者即将上市的传统思维下的软硬件产品。

　　只能作为一种简单生意的产品

　　曾经各领风骚的各种导航仪、手机夹子、蓝牙音箱、蓝牙耳机、各种软硬电子狗，因为功能单一，可替代性强，均属于此类。

　　如中国移动跟科大讯飞合作的手机APP灵犀，以及联通针对行车过程中关注度很高的路况播报的APP沃行通(目前还只有广州和贵州开通)，在行车状态下必须要眼睛盯着屏幕、手指操控，因此也只能作为一种简单生意。

　　看起来很美，但很难被市场接受的产品

　　1.曾经被一直看好的号称汽车唯一数据信息输出端口的OBD产品

　　号称要送出20万名为GOLO的OBD产品想以此奠定自己车联网市场地位，并进入后台管理和运营的元征科技;想以minix来矫正车主驾驶习惯，并调动了各大保险公司、联通和苏宁资源的上海博泰;百度推出Carnet、阿里推出智驾盒子之后，中移动也依托自身运营商优势推出了自己的车机以及车载路由诊断设备。

　　但是越来越多的中高档车增加了显示屏，OBD数据读取可以在屏幕上直接体现，这是汽车发展趋势和方向。任何企业跟大势背离，都会被碾轧，即使他们是中国移动，是BAT。

　　2.影射在独立屏幕或者在前车挡风玻璃上的抬头显示设备

　　这类产品科技感很强，产品演示超炫，但对视线视野的干扰，手离方向盘操控的需求，都跟行车第一诉求—安全—有太大的距离。代表性产品如美国创业公司的Navdy。有人会觉得自动驾驶时代随时会来临，这一点我们不必纠结，如果很快来临，这类产品的所有客户价值都会逐步被汽车厂商预装硬件替代，内容将会成为车内抬头显示器或者触控大屏幕的基本内容。

　　注定被汽车厂商并入标配的有价值的服务

　　1、国内外很多开发公司都在研发基于车距、行人、相对车速可能产生事故的软硬件产品。这是一个非常有价值的领域，核心是软件算法。

　　以色列的Mobileye公司推出的EyeQ具备实时、准确的道路分析功能，并能将这些数据转化成图像呈现到车载系统上，同时其采购成本仅仅是芯片和摄像头，价格低廉。所以BMW、通用、Volvo、福特等汽车厂商都大量采购该芯片，到2014年，达到了330万，几乎垄断了整个汽车安全、预警类芯片的市场。

　　很多公司闭门造车，一些投资机构对国际领域的市场变化不够了解，也跟着凑热闹，实际大多在做无用功。

　　2、另一个也是有核心价值的倒车雷达

　　目前后装市场比较受欢迎的产品之一，部分老型车或者低端车主有需求，大多数中高档车已经标配。

　　只能走向前装和预装，不可能成为开发者期待的运营性的产品

　　1.行车记录仪在国内因碰瓷党的存在而成了刚需

　　关于行车记录仪是物理性需求还是心理依赖性需求，不需要论证，存在即合理。

　　国内市场比较得到认可的是安霸和联咏平台方案，一个更专业，一个更便宜。需要提醒大家的两点：市面上的行车记录仪品质参差不齐，很多图像画面都没有参考价值，并不能给车主出现交通纠纷时提供证据;很多互联网公司都绕开行车记录仪的原因，是作为独立产品有其价值所在，但无法建立后台数据，也无法做运营。

　　还有更残酷的第三点：如果这是个刚需，行车记录仪随时会成为出厂标配品，没有技术壁垒，对成本的增加也可以忽略不计。

　　2.因为车内预装的导航地图更新慢，错误多，带3G/4G上网功能的智能导航开始登上舞台，现在逐渐向后视镜的产品形态集中。

　　在京东做众筹的几款后视镜产品，能添加的功能和配置一应俱全，需要汽修厂或者改装厂配合，看似能给部分车主带来部分价值，实际在已经进入了一个越来越狭小的产品运营空间。

　　带操作系统的还不多，但在车载带操作系统的产品中已是比重最高的产品形态。很多此类的安卓产品集成了蓝牙免提、行车记录、智能导航、网络连接、远程控制、距离预警、碰撞提醒，并能通过改装和外接的方式驱动倒车雷达。如果谁对智能硬件缺乏概念，可以关注此类产品，可以理解为更多用户价值的整合，也可以看成是功能罗列、没有焦点的大杂烩。

　　短期看，这是唯一能把智能网络系统引入车内的产品形态，因为对整车的安全体系不会带来负面影响。

　　只是厂商不可能把后台服务交给第三方，特别不可能出现众多厂商集体把后台运营交给一个也是硬件为主的第三方。

　　3.不得不提的车机

　　抛开最简单的灰屏显示的老车机不谈，目前主流车机还是单芯片的DVD影音加GPS模式，以及部分基于注定没落的wince系统为主，这两个体系的产品曾经改善过车内音频、视频体验，但想把屏幕激活，想把互联网生活导入车内封闭环境，都存在先天性驱动能力的限制。

　　提到车机，有两个国内企业就不得不提。一个是广州飞歌。2007年直接从GPS导航兼容DVD影音入手，目前是安卓系统智能车机的主要市场力量之一，获得了很多车厂的产品认证，4S店渗透和专营店面已有一定规模。据说一个省代理权的首批进货门槛儿不低于300万。

　　一个是上海博泰。成立于2009年，直接从人车智能交互入手。号称语音问答比苹果手机的siri还早了一年多;据说明年初会推出跨时代的智能车机产品;号称2017年推出完全自主开发的智能汽车，跟百度的时间节点重叠度很高。

　　后面一大堆类似的产品厂商，市面上车型可检索查询的大概有900多，适配不同品牌和车型的主机公模，也达到了令人瞠目结舌的100多种。这条产品线最致命的问题是，汽车厂商有自己的节拍，即使是认证了产品，走向预装和前装都困难重重，4S店和汽修汽配厂里倒随处可见。

　　近几年车展上由厂商演示的概念性产品，基本由CarPlay、AndroidAuto和MirrorLink几种方案。只是汽车作为一个安全为第一导向的行业，所有的概念进入车内生活，可能都要3-5年的安全验证时间。

　　想像广州飞歌和上海博泰一样，走向预装和前装之路，需要忍受漫漫长夜，打通一个汽车厂商，还要能承受众多互联网企业的轮次攻击，自己的商业生存支柱不被摧毁。但别奢望做运营了，汽车厂商不太可能把跟车主的直接联系和可能的持续服务，假手第三方。互联网公司不可能从这些产品形态获得突破，盘子太重，而且受厂商约束，跨产品、跨品类、跨品牌、跨平台服务基本是空想。

　　4.人工语音智能导航系统

　　这个领域最值得一提的企业非安吉星莫属。由通用汽车、上汽销售和上海通用汽车三方合资，提供了一个类似“行车助理”的远程服务功能，涵盖人工语音导航、碰撞自动求助、紧急救援等。

　　产品也分为车机和后视镜两个产品形态，跟运营商合作的年费模式根据类别不同，最低480，最高3980元/年。广州飞歌、上海博泰、北京城际通，以及很多提供系统服务的公司，都在采用年费的盈利模式。类似年费的服务推送模式，恰好是诸多互联网思维的新型创业公司进入这个领域的首选攻击目标，他们骨子里的玩法就是免费，免费再免费，体验可能会比原有企业做得还更好。