别让“智造”取代了“质造”

　　在今年“两会”期间，政府工作报告中，首次提出了“互联网+”的行动计划。顿时各行各业都开始展望与“互联网”的智能化结合，似乎一旦攀上“互联网”，就能“Duang”地“化腐朽为神奇”。特别是最近国内外多家互联网科技公司开始介入汽车行业，或与汽车制造企业展开一系列的合作，更加迫切感受到汽车所谓“智造”时代似乎正在到来。但当各种炫酷科技配置被塞进车内，当微信朋友圈里被车企以各种形式地推荐强制刷屏时，越来越多消费者却开始抱怨不少车企在追求所谓“智造”的同时，在“质造”方面出现了缺失。那么“智造”与“质造”互为矛盾吗?显然不是，“智造”的根本目的就是实现“质造”，如今的这种乱象，只能说明我们误解了“智造”的真正含义。

　　从国内乐视公布“超级汽车”的计划;奇瑞、易到用车、博泰电子三方宣布要打造下一代智能汽车;上汽与阿里合作跨界造车;百度将研发“半”无人驾驶汽车;富士康“借壳”欲做中国的特斯拉;到国外苹果公司将涉足智能汽车;谷歌加大力度研发无人驾驶技术;索尼涉足自动驾驶汽车等等;看似“互联网+”的“智造”态势正在席卷整个汽车行业。但仔细分析来看，这种“智造”还只停留在表面。以奇瑞、易到用车、博泰电子的三方合作来看，奇瑞负责汽车制造，博泰负责车联网解决方案，易到用车搭建汽车共享租赁平台。三者之间并没有实现互联网与传统制造业之间的真正融合。互联网更多成为依附于汽车上的一款应用而已。无独有偶，去年8月上汽集团就与阿里巴巴集团达成战略合作，阿里巴巴负责“yunO S”操作系统、大数据、阿里通信、高德导航、阿里云计算，而上汽集团则提供整车与零部件开发、汽车服务贸易等资源。

　　而这种“我造我的车，你想办法把我的车联上网，再开发几个好用的软件，就妥妥。”的思维，正成为绝大多数车企与科技公司之间关于探索“互联网+汽车”的主要合作模式。

　　而在另一些车企看来，互联网更多的像是一种商业模式，特别是在销售和宣传领域，互联网有着独特的优势。说白了就是在网上除了卖车最好还能再卖点别的。

　　客观来说，车企在互联网的探索方面，较之其他行业而言，已属不易。但对于真正将“互联网思维”，如何与汽车制造相融合，还有很多值得思考的地方。

　　“互联网思维”其实就是一种用户体验至上的思维，这种体验不单单只是那些装在车上的智能系统的体验，更多是对于车企提供的产品与服务的体验。试想一下在一辆断轴、自燃或气味超标的车内，如何能得到更好的互联网体验呢?而这正是被很多车企及互联网科技公司所忽略的。

　　最近已经在德国生活了十几年的表哥告诉我，德国正在推行工业4.0计划，和咱们国内的“互联网+”似乎有异曲同工的地方，都是强调生产层面的数字化。不过，德国对于互联网精神的理解似乎和国内并不一样，国内的IT精英们似乎热衷于去网络公司或自主创业，而德国IT名校的毕业生们更多喜欢去宝马奔驰这样的大公司，参与汽车电子化的工业色彩浓重的项目，或者为这些工业制造企业建立一种高度灵活的个性化和数字化产品与服务的生产模式。特别是很多德国汽车企业开始注意到如何将不同的生产设备既能够协作生产，又可以基于大数据，各自快速地对外部变化做出反应。这将极大满足未来人们智能化、个性化的汽车需求。更重要的是这种网络与现实的交互，既有可能实现原先难以完成的工序。比如宝马在兰茨胡特工厂，就率先在保险杠检测方面有了重大突破。保险杠喷漆工序完成后的检验工作，可以通过检验员的手势进行检验和数据记录，实现高效、可靠的质量控制。而越来越多智能化的生产体系的出现，未来可以使得每一个汽车零部件都有属于自己的身份认证，并贯穿其整个生产、装备和服务环节，便于管理和追溯。这一可能已在博世洪堡工厂生产线上变成现实———所有零件都有一个独特的射频识别码，能同沿途关卡自动“对话”，从而提高整个上下游的生产效率和经济效益。

　　反观国内，更多“互联网+汽车”的尝试还停留在满足生活层面的信息化，比如现在的车载智能系统，再比如红极一时的滴滴打车。网上有人称，在德国是没有滴滴打车这种服务的，因为所有的出租车公司都有自己的APP和预订电话，而且车辆配置合理。对此，生活在德国的表哥证实了这一说法，他还进一步提到，余额宝、支付宝他是在春节回国时才体验了一次“抢红包”，因为在德国所有的银行，早就具有成熟的网络营销和APP移动产品。

　　可见，当前国内汽车行业的互联网热潮或许还停留在最初级的阶段，与我们所希望的“互联网+”的“智造”还有不小的差距。不仅汽车企业要去懂互联网，而互联网的从业人员更应该了解工业化，并拿出诚意和能力为工业的数字化改造提供支持。因此，无论如何，“智造”必须建立在“质造”之上。