政策解读 雾霾笼罩下的平行进口汽车商

平行进口汽车——是指与总代理制度平行，并在自贸试验区开展试点业务的汽车经销商，此类经销商经商务部进口许可，可从事进口国外汽车的经营活动。自2014年下半年开始，关于平行进口汽车的消息可谓众说纷纭。一方面，有人认为汽车平行进口后会对目前汽车总代理及授权经销商的上下游制度形成强有力的冲击，尤其是未来超豪华进口车的零售价格将会下降；而另一方面，也有很大一部分熟通政策的人士根据2015年1月7日发布的<<关于在中国(上海)自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知>>，关注到国家政策对于平行进口汽车商的约束力与管理方式。今天，让我们拨开云雾见月明，一起通过国家政策深度解析平行进口在中国汽车零售行业的前景究竟如何。


　　平行进口汽车：高风险，低回报的商业模式

　　中国汽车零售行业，自从自由贸易试验区开展平行进口汽车试点业务之后，一些位于保税区和自贸区的汽车销售公司便开始蠢蠢欲动，基于资本的逐利性，全都意图从价格高昂，保有量较低的超豪华和SUV车型市场中分得一杯羹，这就是平行进口汽车商基本生存之道。


　　但众所周知，类似德国大众或德国宝马等全球各大型知名车企，因已在中国设立总代理商，且其供华车辆是完全依照中国的管理法规、市场环境和客户需求制造的，合法上路的汽车不但要接受来自国家工商、质检、环保、税务等部门的重重监管，更要面对政府不定时更新的各项新政策与新规定。试想，把本不符合中国进口检验标准和质量的车辆在中国进行销售，那么究竟会出现一个什么样的情况？首先，当汽车遭遇质量问题和售后维修服务问题时，依法召回和强制三包是无法回避的硬性要求，汽车生产厂商和总代理一体化制度下授权的正规大型4S店，面对起来尚且心有余而力不足，没有汽车生产厂商作靠山的、注册资本金小、流动性大，且实体本身不具备风险抵抗能力的平行进口汽车商，如何面对缺陷产品召回和强制三包政策？因为所有平行进口商几乎不可能性从生产厂商处直接采购车辆，因为所有生产厂商在中国都已经有了其全资总代理，他们不可能在缺陷产品召回和强制三包扶持任何一家平行进口汽车商，这与他们的利益存在根本性的冲突！


　　其次，由于平行进口汽车商大多从品牌汽车的中东或北美经销商处采购车辆，而中东和北美等有关地区标准和要求与中国毕竟存在很多不同，一旦汽车生产厂商发起中东或北美当地的缺陷车辆召回行动，身处中国的中东或北美来源车辆，根本无法返回初始经销区域完成缺陷召回的保修，对中国消费者将是极大的伤害，但这恰恰是购买平行进口车辆的潜在风险，特别是对于品质要求更高，经济能力卓越的超豪华品牌汽车消费者而言，冒此风险实无必要。


　　综上，可以看出平行进口根本不可能对现有授权经销商制度产生任何实质性冲击，2015年1月7日颁发的<<关于在中国(上海)自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知>>第六条就是最好的诠释：“试点企业及其在自贸试验区内注册的汽车经销商是平行进口汽车产品质量追溯的责任主体，应当依法履行产品召回、质量保障、售后服务、汽车三包、平均燃料消耗量核算等义务，不允许进口旧车和非法改装车，并负责采用原制造商许可的方案消除质量缺陷。经销商进口的汽车产品应符合国家有关质量标准、技术规范的强制性要求，并符合国家规定的强制性产品认证等准入要求。进口以上海口岸为主，销售区域以试点企业现有销售区域为主”。


　　另外，解读上述规章文件，还可以从总代理制度下完善的品牌保障体系、快速解决维修问题、严谨的售后三包服务，细品出平行进口汽车经销商与授权经销商不可同日而语之处，平行进口汽车商之若干硬伤，暂概计三大问题不可不提及：

　　(1)孱弱的汽车维修与售后保障

　　PDI——全称(Pre Delivery Inspection)，即为车辆售前检测。每一台可以合法销售的汽车，都必须经过此项检测方能成为合格商品车。但如若是平行进口汽车来源于中东或北美地区，此项检测则必会在中东或北美地区经销商处按生产厂商规定完成，此后再由平行进口车商进口至中国的自贸区或保税区。试想，以海运或空运远渡重洋来到中国的平行进口车，车的质量难免在繁杂的物流过程中出现问题，而平行进口车商此时只能以前述海外PDI为依据向已交定金或全款购车客户交付此类有问题或问题不明的平行进口车，根本没有机会再向中东或北美地区的经销商或生产厂商索要任何保修，因为车辆曾经在当地PDI合格，已根本无法索赔，而以任何平行进口车商的实力和能力，其落实修理、更换、退货等国家强制三包政策等将彻底沦为一纸空谈。

　　另外，与中国目前普遍存在的进口豪车生产厂商和总代理实为一体化的现状相比，平行进口汽车商基本无力承担及提供与之所售品牌相适应的售后服务体系，平行进口汽车商多是选择或挂靠一些非授权维修公司或综合维修厂，为其所售品牌提供基本维修和保养服务，因此配件供应的及时和可靠性存在巨大风险，特别是车辆出现诸如发动机、变速箱或驱动系统等硬性部件质量问题后，不但平行进口商碍于无生产厂家认定文件而无法向商检质检机构提供证明，同时平行进口车的原厂配件备货因不属于中国库存备货，到货和维修速度更是无法保证。

　　再者，由于平行进口的中东或北美等车型与中国总代理经销的中规版车型在各项参数配置上存在或多或少的差异，一方面中规的配套检测设备可能无法实施检测，一方面零配件可能与中规版车型不能共用，极有可能出现在授权经销商的售后维护过程中遭遇障碍，丧失授权经销商的保修保养记录，对于客户未来出手置换新车或二次购车时产生不可估量的经济损失。

　　当然，售后过程中最难以解决的还是召回问题，<<关于在中国(上海)自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知>>第六条当中明确指出，责任主体需要负责采用原制造商许可的方案消除质量缺陷。由此可见，由于平行进口车不是在车辆制造商处直接采购，也非按中国法律法规和标准生产的车型，若因其自身质量问题遭遇中国质检机构强制召回，平行进口车商根本没有资格和话语权就召回车型得到车辆原制造商许可的消除质量缺陷的方案，使其所售的平行进口汽车陷入“一盘死棋”的无解局面，而最终结果的就是消费者的权益无法得到任何保障。

　　(2)高额成本下的超豪车标准化3C认证

　　保税区与自贸区内的平行进口汽车商与超豪车生产厂商相比，其资本与实力相去甚远，因此超豪车的 3C认证高额成本也是平行进口车所不得不面对的“死结”。

　　各大品牌超豪车的正常量产车进口需要经过约有47个项目的3C认证和环保测试。其中大概需要5个月时间完成碰撞和其他试验，全部完成之后方能拿到车检报告并获得3C认证；此后按国16标准，有关测试车辆需要跑完16万公里，耗时八到九个月，才能再拿到环保认证。整体所需耗时约1年左右，共计投入费用超过500万元人民币，而这笔费用通常由超豪车生产厂商或其全资总代理来承担，以获得中国法规的进口汽车“身份证”---3C认证，3C认证是证明进口车在质量、安全、环保和可靠性的强有力保障，因此也必经流程。但平行汽车进口商在3C认证问题上，单是超豪车巨额的认证成本就根本无力承担，平行进口超豪汽车，只能是水中月、镜中花，消费者期待的超豪车价格下降，必然随之化为泡影。

　　(3)“平均燃料消耗量”计算法致平行进口超豪华车价格优势荡然无存

　　一直以来，平行进口汽车商攫取高额利润的领域始终集中在价格高昂、保有量较低的超豪华品牌车型，这样才能显示一定幅度的价格差，吸引消费者，这是资本的逐利性决定的，无可厚非。

　　但2015年1月7日发布的<<关于在中国(上海)自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知>>中第六项条明文规定：试点企业及其在自贸试验区内注册的汽车经销商是平行进口汽车产品质量追溯的责任主体，应当依法履行……平均燃料消耗量核算义务。 结合2014年年底，国家工信部发布的《关于加强乘用车企业平均燃料消耗量管理的通知》，有关2015年我国乘用车平均燃料消耗量要降至6.9升/百公里，并且每一进口汽车公司所实际进口的全部车型将以“集团合并计算”方式计算的规定，自贸区平行进口汽车商若进口兰博基尼、宾利、劳斯莱斯等超豪华品牌汽车，那么其所要承担的排量均值也同样必须要达到6.9L/百公里的国家标准，这对以逐利为己任的平行进口汽车商是一件非常困难的事。例如，平行进口宾利飞驰W12车型，其在国家工信部备案的油耗为16.6L/百公里，则平行进口汽车商需要再同时进口五—六台在国家工信部备案百公里油耗不超过5.0L的微利薄利的小型/微型汽车，方能达到6.9L/百公里的平均值，则进口10台该车型，就需要需捆绑五、六十台微利薄利的小排放量进口车型，无形中给平行进口汽车商增添了巨大的资金和库存压力，以及附加的小排放量进口车型的销售压力，所以从资本逐利性而言，此时的超豪车进口成了一门纯粹得不偿失的生意。

　　由此可见，凭借超豪车品牌厂商集团内部的捆绑配比优势，现有超豪车总代理制度下授权经销商的经营所受平行进口汽车商的影响微乎其微，因为平行进口汽车商被迫捆绑微利薄利的小排量车型所产生的额外支出必会转移到超豪车销售的成本上，使平行进口超豪车本来的期望中的价格优势被挤压的所剩无几，平行进口汽车商宣扬的价格优势也会荡然无存，平行进口汽车商必将无法运营这一极不划算的买卖，更何况，国家到2020年的目标乘用车平均燃料消耗量要逐年降至5.0升/百公里，生产厂家尚步履维艰，平行进口汽车商将更难以为继。


　　现如今的中国汽车行业，自贸区实施汽车的平行进口试点获得政策层面的点头支持虽已顺理成章。然而，<<关于在中国(上海)自由贸易试验区开展平行进口汽车试点的通知>>第六条把原来不明确的给明确了，把原来不清晰的弄清晰了，平行进口汽车商一直以来饱受诟病的售后保修维修、3C认证，以及“平均燃料消耗量核算”等诸多问题，仍然关山难越，铁门已开，玻璃门还在！漫天雾霾下的平行进口汽车商究竟能走多远？让我们拭目以待。