黄少堂:车联网核心价值在于核心软件合作

　　2014年11月19日,2014广州车展车联网产业发展专题论坛在广州召开，来自业内专家学者、整车、零部件、IT企业等各高层领导参与，共同探讨车联网时代的机遇与挑战，找出合适车联网时代发展的商业模式。以下是广汽集团电子电器研究院首席总师黄少堂精彩演讲：

广汽集团电子电器研究院首席总师 黄少堂

　　我要讲的内容分这么几个部分，引言，车联网的核心价值链，车联网与智能驾驶技术的发展，车联网与电商发展的结合。

　　我们JDpower亚太公司发布2014年中国新车质量研究报告，还是取得的一些成绩，我们的平台开发也得到了一个科技高奖。去年的广州车展，网络上炒作我们秒杀什么，这不是我写的，今年我们取得了哪些成绩，我们做了一体机，我们做了一个装置可以走向平台。主要实现的功能除了上面的一体机，下面是额外的一些功能。

　　车联网的核心价值，为什么要谈车联网，现在各种协会谈，什么信息化，智能化，最高境界无人驾驶，前两天在天津一次全国留学的论坛上谈低碳化，有车联网，为什么有这些热点，因为环境的要求，因为能耗促使我们走电气化、信息化，最高境界把我们从车的奴隶变成车的主人。车联网的核心价值在哪里，从表面上看这个问题，第一我经常听到人说，我是后台，我帮某某车实现了无人驾驶，帮某某实现了什么，没有单一的做后台，做通讯传输的，没有一个本身车子的智能配置皮之不存毛将焉附，你只能说是协助得到一个功能，这是几个核心软件组成车技和车内网络。

　　我们看到车联网的发展趋势，从初期到推广，这是我们必须要迈过的坎。我们简单定义一下，实现半自动或者是全自动的无人驾驶。这里也要强调一下，过去现在和将来，都是人车路，在过去的时候，我们有一个平台，所有的接口通过车进行信息的反馈，到这一阶段，人可以通过后台远程控制车，可以连接，也可以不连接，跟其他的信息综合起来就是一个重新排列的组合。

　　谁是最重要的，谁是龙头，我们事情没有做出来，总是喜欢分谁是皇帝。在国外是不谈这个的，沉船无英雄，只要船到达彼岸了，就是都赢了，所以没有必要去争谁主导，没有一家可以做。

　　第一，智能水平取决于网络架构的DNA。如果网络架构是这么复杂，有很多配置可以实现，没有企业网络执行机构，可以谈控制吗，在这种网络下，也许谈到智能系统驾驶的第一和第二，是一个智能水平的DNA。

　　第二，终端设备。没有一个强有力的终端可以唤醒、控制，对于车进行网络和所有接口的控制，外面所有的名单数字的积累，以及经验的收集和控制也是不可能的，所以一个智能的终端是一个桥梁和网络。

　　第三，科技配置。没有导航，没有飞机，没有自动反向系统，像10万以下的车没有智能转向，能说是智能化吗?现在汽车必须要由这些普通的控制系统，是由这个支撑架构决定的。

　　我们在自主品牌中，可以进行控制的智能的体系。我们马上要讲第一阶段的智能、无人驾驶，随着新款T-BOX的推向，可以实现第一阶段和第二阶段的无人驾驶。

　　美国交通运输对我现在讲的车联网跟无人驾驶的有一个定义，叫智能驾驶。什么叫做智能驾驶?无人驾驶是一个最高阶段，从我们今天到无人驾驶，我们有很长的路要走，这不是工程师，不是社会学家可以解决的问题，推动这个产业有几大好处。我们不妨回顾一下，第一是辅助智能，早期的汽车用手摇，驾驶员从ESC五和ACC控制，微自动驾驶，单一方向，前进，加速，语境，但是及微方向转向的可以叫做半自动驾驶，在一段路程中，或者是停车场，从A段到B段一个200公里的路可以实现，我们坐在这里开会，没有停车场，车子回去了，用手机控制车子可以过来接我们。

　　自动化的程度，前面两个基本上需要人干预，这是半人工和智能干预，后面完全不需要人干预。这个发展路线，过去、现在和将来，因为车的质量和卖的价格决定了无人驾驶能够到达的程度，我们通过人和车，通过车与外界所有的联系，通过人和后台的联系，加上智能的反馈，整合了所有的资源，把所有的三位一体。从早上的第一阶段和第二阶段，基本上对于外界的联系都是不大的，但是到第三阶段和第四阶段，没有了网络，没有了后台，没有对于路标的分析，基本上是不行的。

　　微自动和半自动基于三维传感器，半自动加速档和换挡，第四系统超声波雷达，通过定位实现控制，根据我们对于停车场的规划和路标的识别实现无人驾驶。

　　全自动完善，车和工具的标准，车与车之间的关系，车跟停车位，跟路标识别，加上本身智能控制的关系。半自动所有的信息处理和各执行器之间的关联。我们对于车联网，对于路标的识别，对于道路通讯，只有在这些条件完成的情况下，在汽车本身配置的情况下，在网络望山的情况下才能实现整个的无人驾驶。

　　我们跟电商之间的关系，现在刚刚光棍节也过了，因为淘宝网巨大的成功，把电商推向了一个阶段——现在实现网上卖车，这个量也有几十万台，中国一年的销售是2000多万辆，双十一之后的后遗症，再看一些卖车网站，基本上没有卖车的，这个持续发展的模式对于电商已经走向了死胡同了，我们怎么看电商呢，或者是洋人曾经走过的路有哪些教训。

　　我本人认为，汽车是一个贵重的商品，它的决策周期长，购买使用上牌和保险，有很多繁琐的工作，还有保险维修，要构建这个关系，这个价值链很长，还有很多人说汽车不是一个简单的运行工具，很多人讲无人驾驶都是一种车了，汽车还有个人情感，是我们家里的一员，有感情空间。

　　洋人在2000年的时候就已经看到集合零部件、保险，经销商通过联合打包给消费者整体的利润，才能推动销售，早期怎么做的，没有人做自己的，这个规模效应不好，体验不好，洋人学会了整合，一年1000多万的销量，福特成立了一个计算机群体工程，把采购、供应链的管理和卖车整合在一起，成立了一个电商平台，成立集采购、生产、销售、零售于一体的网络。通过这个大数据，整车厂这个服务，4S店成立一个完整的数据链，作为汽车厂，有什么颜色，有没有自动转向，有没有刹车系统，可以标配零件化，一旦车子订单根据你点的配置，个性化的生产，你可以重新看着你的爱车是怎么生产出来的。整个物流过程到4S店，大家买车的过程中体现了整个过程。还有卖车的售后服务，因为时间的关系，我就不把整个模式展开来了。