科技巨头发力 车联网市场鏖战

　　今年年初发来，以智能汽车、无人驾驶等为代表的车联网技术及应用吸引了大量的目光，但作为一个新兴的产业，车联网的发展也受到种种制约，目前还停留在概念阶段。

　　科技巨头发力车联网

　　科技巨头正在不停地向作为终极移动终端的汽车产品探出触角。

　　在谷歌推出AndroidAuto平台之后不久，LG公司7月1日发布声明，称正式加入谷歌发起的开放汽车联盟(OpenAutomotiveAl-liance，简称OAA)。

　　在6月25日举行的Google开发大者大会上，LG展示了其最新研发的音频、视频、导航车载系统解决方案。在7月1日的声明中，LG表示这套系统将会在明年正式上市。该系统可以将驾驶员的智能设备(比如LG智能手机)同支持谷歌AndroidAuto平台的车辆连接，实现控制导航软件和拨打电话等诸多功能。

　　据了解，谷歌的安卓汽车系统(Android Auto)包括谷歌音乐播放(Google Play Music)、谷歌地图(GoogleMaps)以及语音触发短信等功能。值得注意的是，谷歌的安卓汽车系统并非一种嵌入式信息娱乐系统，而是一种“投射式”系统，亦即使用谷歌安卓操作系统的智能手机可以通过汽车自身的显示屏幕进行操控。

　　早在今年1月6日，谷歌公司就宣布和多家车企以及芯片制造商英伟达(N vidia)共同成立开放汽车联盟OAA。公开资料显示，目前OAA联盟已经扩大到40多家企业，包括沃尔沃、大众、现代、奥迪、福特等车企，三星、英伟达和德尔福等供应商和IT企业也赫然出现在名单中，现在则加入了LG。

　　业界人士认为，谷歌宣布推出安卓汽车系统AndroidAuto，将同苹果公司新开发的CarPlay系统展开竞争。

　　今年3月3日，苹果公司正式宣布，与法拉利、奔驰及沃尔沃等合作推出CarPlay车载系统，iPhone用户可以用更直观、安全的方式来接打电话、使用地图、听音乐与查看信息。

　　除了法拉利、奔驰和沃尔沃之外，宝马、福特、通用、本田、现代 、捷豹路虎、起亚、三菱、日产、标致雪铁龙、斯巴鲁、铃木和丰田等公司也将随后推出搭载CarPlay系统的车型。

　　最新的消息是，苹果车载系统CarPlay7月2日又新增了阿巴斯、阿尔法罗密欧、奥迪、克莱斯勒、道奇 、菲亚特 、吉普 、 马自达和Ram九家合作伙伴。

　　抢食2000亿“蛋糕”

　　从今年年初开始，以智能汽车、无人驾驶等为代表的车联网技术及应用就吸引了大量的目光。

　　为开发汽车内部更多的新应用，美国汽车制造商福特汽车最近几天正联合英特尔研发推进ProjectMobii项目，通过采用现有车辆传感器的数据来提升驾驶员和乘客的车内驾驶体验。

　　据了解，ProjectMobii项目又被称为MobileInteriorImaging，主要是采用人脸识别软件提供私密控制。除此之外，福特还将在汽车外面安装多个摄像头，其中包括用于汽车转向、车道偏离、盲点监控及避免发生碰撞的摄像头。

　　历来以安全著称的沃尔沃汽车则将重点放到了自动驾驶汽车的发展上，认为自动驾驶与车联网密不可分，车联网也就自然成为沃尔沃汽车的一个重要组成部分。

　　基于自己的人机交互系统，沃尔沃推出了Volvo on call随车管家，该服务提供挽救生命的紧急救援和安保方面的服务，除此以外，服务还涵盖了道路救援、紧急救援、防盗警报以及被盗车辆定位等方面。

　　显然，车联网成为了目前汽车行业发展的“标签”之一。德国电信战略车联网高级副总裁Horst·Leonberger甚至大胆放言，到2017年，20%至30%的汽车会实现互联互通，到2022年，所有的车都会纳入车联网。

　　根据全球移动通信系统协会GSMA与市场研究公司SBD联合发布的报告预测，2018年车联网服务全球市场规模为390亿欧元。而就中国市场而言，前瞻产业研究院的分析师认为，未来五年，我国车联网市场规模接近2000亿元。

　　业界人士称，正是如此庞大的市场“蛋糕”吸引了诸如苹果、谷歌、沃尔沃、福特等巨头纷纷布局。

　　前途并不平坦

　　不过，在业内人士看来，作为一个新兴的产业，车联网发展也受到种种制约，目前还停留在概念阶段。

　　首先，缺乏统一的标准。为了能搭上车联网这趟快车，很多企业纷纷按自己的客户要求设计车载智能系统，但各企业又不愿开放自己的系统。

　　“今天的车联网市场，真正产品形态和服务形态没有定，所以造成了大家不同角度切入。”诺基亚成长基金执行董事郭路称，未来几年之内车联网依然是个多个入口相互博弈的过程。但车联网本身就是一个开放的网络格局，标准不统一让车联网无法前行。

　　其次，产品同质化倾向严重。目前车联网产品的功能多为导航和娱乐服务，缺乏针对驾驶员的实用性应用。同时，厂商多集中在开发车联网硬件产品而忽视了服务平台的建设。

　　此外，在民用车市场，车联网产品的激活率普遍偏低，用户规模较小，厂商盈利模式尚不清晰。

　　据了解，目前车联网的盈利方式主要包括定期付费、推送广告、定位合作商户三大项，然而国内汽车大约只有5%具有真正的联网功能，联网功能激活率不到30%。这导致了大部分以乘用车终端为目标群体的车联网企业入不敷出，总是在一个死循环中打转，无法形成良性的商业模式。

　　看来，车联网虽然承载了汽车智能化这样一个非常美好的愿景，但实现的路途似乎并不那么容易。