车联网2000亿元“蛋糕”遭抢食

　　炙手可热的车联网，眼下成为了今年汽车行业发展的“标签”之一。

　　在近日的某汽车产业高峰论坛上，多位专家对“汽车产业IT化”展开热议。德国电信战略车联网高级副总裁Horst·Leonberger甚至大胆放言，到2017年，20%~30%的汽车会实现互联互通，到2022年，所有的车都会纳入车联网。

　　无论是跨国公司还是本土企业，都纷纷侵入这一市场。自2009年以来，包括通用、丰田、日产、福特、荣威等多家整车品牌都相继推出了车联网产品。有相关数据统计，目前车联网在多家整车企业中的平均装机率已达到20%，部分产品的装机率甚至高达70%。在此背景下，有业内人士乐观表示，车联网市场已经进入“爆发时代”。

　　然而，罗兰贝格国际管理咨询公司大中华区副总裁沈军指出，虽然车联网在我国发展已有5年左右，但目前的车联网仍只是停留在初级发展阶段，短期内还难以取得突破性发展。在他看来，未来的车联网是应该改变现在的游戏规则，产业链讲求开放性发展，其中最关键的是，IT厂商、电信运营商以及汽车生产商都应该实现信息共通。

　　抢食2000亿元“蛋糕”

　　汽车保有量的不断增加以及消费结构日趋年轻化，让车联网走入了最好的时代。

　　2012年，我国汽车保有量已经超过1.2亿辆，年增长率达到14.3%。市场咨询公司J.D.Power日前发布的一份报告显示，目前“80后”已经成了车市消费的中流砥柱，他们在消费总量中的份额从2007年的23%上升至43%，超过了原来市场中占比最高的“70后”群体。

　　“80后”消费人群的主要特点是追求个性化，对于互联功能、智能科技更为关注。在此背景下，车联网开始逐渐兴起。无论是跨国公司还是本土企业都开始竞相角逐。

　　目前，车联网主要是以车厂主导的前装市场，比较有代表性的外资品牌有通用安吉星(onstar)、丰田G-book、日产Carwings以及福特的SYNC系统等;上汽乘用车的inkaNet、长安的incall、吉利的G-NetLink、一汽的D-Partner等。

　　上汽乘用车的相关负责人向《第一财经日报》记者介绍，其车联网系统inkaNet已搭载在荣威350、荣威550以及MG5等多款车型上，装机率达到70%，远远超过合资企业20%左右的装机率。

　　此外，福特汽车曾公开表示，要将其SYNC系统打造成行业标杆。奇瑞汽车的相关负责人也曾告诉记者，其Telematics系统也将逐步搭载在奇瑞新A3、风云2等车型上，奇瑞将通过车联网系统为消费者提供差异化服务。

　　与此同时，除了整车企业，包括先锋、西门子、德赛西威在内的零部件供应商也在争相抢夺这一市场，而谷歌、微软、苹果等IT巨头更是对车联网虎视眈眈。

　　去年6月，全球移动通信协会GSMA与市场研究公司SBD联合发布的《车联网预测报告》称，到2018年，全球车联网市场总额将达390亿欧元，较2012年(130亿欧元)增长2倍。就中国市场而言，前瞻产业研究院分析师认为，未来五年，我国车联网市场规模接近2000亿元。

　　车企与IT厂商划地为界

　　“但目前来看，车联网推出的功能仍然是基于现有的智能手机基础上开发而来，这些功能的替代性终端有很多种，消费者是否愿意为此买单还很难预测。”LMC Automotive亚太区汽车市场研究总监曾志凌向《第一财经日报》记者表示，虽然目前大部分车联网系统在短期内可以免费使用，但其最终目的还是收费，而中国消费者已经习惯了“免费”。

　　目前通用安吉星、丰田G-book的免费使用期为1~2年，之后的年服务费在1000~2000元之间;上汽乘用车的inkaNet系统在提供两年免费使用服务之后，也将按照不同的套餐收取费用。

　　“同样是提供导航、娱乐等功能的系统，消费者已有那么多免费应用终端可用，为什么还要再选择需要支付费用的车联网系统呢?”曾志凌认为，车联网发展的关键还在于要开发出具有突破性的功能。

　　有业内专家指出，中国车联网至今仍处于初级阶段，即采集与获取车辆信息、感知行车状态与环境的阶段。这仅仅代表了车联网功能中“车与路”、“车与网”的互联功能，并且这些功能在高德地图、凯立德等导航系统以及诸多手机终端应用面前并无绝对优势。

　　理论上的车联网，不仅要解决“车与路”、“车与网”的互联，还有“车与人”、“车与车”等方面的互联互通。但事实上，后两者仍然停留于纸上谈兵，很难由纸上到地上。

　　沈军认为，这其中主要的原因还是在于合作多方相互之间的信息难以开放，虽是共同参与，但基本上各自为战，“比如汽车企业会觉得，这是汽车的行业，不愿意把自己的领域开放给其他的IT公司”。

　　这导致的问题是，如今的车联网业务平台缺少相关行业间的互动，平台与其他相关行业的信息割据，信息共享程度较低，因此很多互联性功能无法实现。

　　“真正的车联网应该是开放性的，应该是通信商、IT商以及整车企业共同参与研发。在此过程中，三方的信息都应该彼此开放，比如汽车制造商的IT技术和汽车本身的电子技术就应该融为一体，从源头上对整个系统投入开发。”在沈军看来，车联网未来的发展也需要更多力量的帮助，使得汽车制造企业能有更长远的眼光和开放心态，从而最终实现相关产业之间的通力合作。