自主品牌纷纷进军车联网 核心技术待突破局

　　当前汽车技术的发展，新能源汽车和车联网技术的普及应用是两大发展趋势。在通用、丰田等国际汽车厂商纷纷推出运用了智能导航和远程助手等车联网技术的车型产品并推向国内市场之后，中国自主汽车企业也开始了对车联网技术的研究。其中，以上汽集团为首的多家自主品牌企业推出了自主研发的车联网系统和产品。

　　车联网成智能交通主攻方向

　　车联网已经成为智慧交通的主攻方向，数据显示，截至2011年末，全国超过50万辆新车预装车载信息服务终端。有预测认为，到2015年，至少有4000万汽车移动互联网服务技术用户。按照每个用户每年1000元的消费额计算，车联网行业到2015年的市场空间大约在400亿元左右，带动相关产值有可能超过1000亿元，我国有望发展成为全球车载信息服务业最大的市场。

　　继互联网、物联网之后，车联网带领智慧交通成为未来智慧城市发展的另一个重要方面。

　　数据显示，我国2012年智慧城市建设投资规模1377亿元，投资增长率为15.2%，较2011年上升4.8个百分点。截至目前，住建部确定的试点城市总数为193个。有机构测算，“十二五”期间我国将有600至800个城市(县、镇)打造智慧城市。智慧城市本身是一个网络城市，人与人之间有互联网，物与物之间有物联网，车与车之间则有车联网。互联网能让人们实现点对点的信息交流，车联网则能让车与车之间实现对话。专家指出，未来具备了车联网功能的汽车不仅高效、环保、智能，更重要的是它还可以提供前所未有的交通安全保障，甚至可以将汽车司机发生交通事故的概率降低为零。

　　据国家统计局《国民经济和社会发展统计公报》数据，2012年我国汽车保有量超过1.2亿辆，我国当前每年新车销量约2000万辆。而搭载车联网系统的车型则将从现在的高端车型产品向普通车型普及。根据国内著名分析机构易观智库预计，到2015年中国车联网用户的渗透率有望突破10%的临界值，届时中国车联网的市场规模将超过1500亿元。抢占中国车市车联网市场空白，成为自主车企们的又一重要任务。

　　自主品牌加速进军

　　正是由于车联网技术应用的广阔前景及其蕴含的巨大商机，国内自主车企在也争先恐后地加入到车联网技术的研发竞赛当中来，至少已有7家企业发布了自主开发的车联网系统和车型产品。

　　自主车企当中最早试水车联网技术的上汽集团一直走在本土开发的前列，而今也已经在其中尝到甜头。2010年4月搭载“inkanet智能网络行车系统”的荣威550上市后销量一路飙升，销量保持月销8000辆到10000辆之间，在所有乘用车的销量排名中，由2011年86名，一直提升到2013年的31名，至今仍然是上汽乘 用车的销量主力。而inkanet的搭载率达到65%。

　　而吉利汽车研发的智能车载系统G-Netlink同样于2010年发布，但直到2012年末才首次搭载在量产新车型吉利帝豪EC8上。G-Netlink系统是一套基于3G无线通信，为驾驶员和车辆提供通讯、信息咨询、安全保障、诊断维护、出行及生活便利的智能车载信息系统。

　　另一自主汽车品牌奇瑞推出的智能车联网系统命名为Telematics，搭载在奇瑞新A3、风云2、瑞麒等部分车型上。Telematics区分为车前座系统、车后座系统以及车况诊断系统，其中，车前座系统提供的服务包括通讯、导航、行车安全监视、联网资讯、路况、天气等;车后座系统的服务包括在线下载影音资讯、在线网络游戏等;车况诊断系统的服务包括保养通知、车况预警等。

　　D-Partner(驾驶者伙伴)是由中国一汽启明信息技术股份有限公司专为中国的轿车用户量身打造的车联网平台，由2011款奔腾B70率先搭载。从本质上来说，2011款奔腾B70的D-Partner终端其实就是一台电脑，它拥有本地硬盘、USB接口和读卡器，一般电脑的功能它都能实现，甚至可以选装外接键盘和外接鼠标。

　　长安汽车的In Call系统于2012年推出，搭载在悦翔V5部分车型上，这套系统通过与联通“沃”3G的合作实现拨打电话、交换数据等功能，其拥有行车导航、安全保障、影音娱乐等七大项、共二十六种功能。

　　比亚迪在2012年也发布了自主研发的I系统并搭载于比亚迪思锐车型上，据官方介绍，车载网络平台i包括：i·安全、i·效率、i·乐享、i·无限四大设计理念，进而可以实现人车救援、车辆定位、音乐下载、云服务、远程监控、咨询服务等功能。

　　此外，华晨汽车也在发布的大中华概念车上展示了其自主开发的E-drive智能控制系统，但随着这款车型量产上市的延后，E-drive车联网系统也并未正式尚未推向市场。

　　困局与诉求

　　核心技术缺乏

　　我国是全球最大的汽车市场，也是全球最大的移动互联网市场，二者的结合为我国发展车联网产业提供了先天优势条件。人们希望用更简单的方式解决出行的一系列问题，未来我国将迎来车联网市场的高速发展期。为抢占先机，我国企业已纷纷采取行动。各地成立车联网联盟，而作为产业链中的核心，国内整车厂商倍感压力，正在加大技术研发力度和培养专业人才方面下工夫，很多企业与企业或高校达成合作。与此同时，整车厂商也联手移动通信运营商备战车联网。

　　目前国内自主车企推出的多种车联网智能系统，其基本原理大致相同，均是通过3G通讯手段实现远程连接，为车辆提供实时路况及通讯等基本功能，在此基础上实现智能导航以及其他多种交互功能。同时，各品牌也在其中加入自身的理解设计，但出于安全等因素的考虑，也不愿开放自己的系统。很多不断增加的功能缺乏实用性，目前绝大部分车企的车联网系统仅仅是增加了一种服务而已，车联网商业模式还没有形成，车联网发展受到制约。

　　车载信息服务产业应用联盟秘书长、中国电子工业标准化技术协会常务理事庞春霖认为，我国车联网市场已基本成熟，形成了一部分消费群体，现在的主要问题是技术尚未成熟，人才缺乏。

　　车联网时代，汽车的最大变化之一就是汽车电子，除了有传统车体汽车电子控制装置，还安装了车载汽车电子控制装置，它是实现智能化功能的关键。汽车电子和IT系统将成为车联网时代汽车的核心竞争力。但是需要注意的是，国内汽车核心电子控制技术缺乏，技术水平落后。如何做到自主创新，形成拥有自主知识产权的汽车电子产业，我们还有很长的路要走。

　　此外，安全是人们驾驶汽车过程中最基本也是最重要的要求，而业界从未放松汽车安全技术方面的研发以提升正常驾驶时的安全性。他们所关注的汽车安全技术通常以碰撞发生的时间点为临界点，分为主动安全技术和被动安全技术，而汽车主动安全市场规模发展空间很大。根据赛迪顾问预测，2015年我国汽车主动安全系统(包括底盘控制和安全系统)的市场规模将超过1000亿元，未来三年的年均复合增长率将达15%左右。

　　车联网的重要任务之一就是提高驾驶的安全性。车联网给驾驶者最大的改变是让其行车更安全，车载汽车电子控制装置功不可没。目前很多整车厂商都有相应的产品，除了通用汽车的Onstar、丰田的G-BOOK、日产CARWINGS外，还有一汽集团的D-parter、上汽荣威inkaNet、吉利的G-NetLink、奇瑞特马Telematics等。这些系统基本上都有导航、路况、行车安全监视、车况诊断等功能，它们给车辆的安全、轻松驾驶和维修以及公共车辆的管理起到了重要作用。

　　但在车联网时代，技术发展在为人们驾驶提供了进一步的安全保障的同时，也让人们面临更复杂的环境。比如，车内半导体数量的增多加大了电磁干扰，进而增加了安全隐患。赛迪顾问半导体产业研究中心总经理王桓认为，目前车联网发展遇到的最大的安全问题是汽车可以通过互联网被远程控制，但又缺乏相关的法律法规约束。

　　产业健康发展依赖于产业链的成型和相关企业的协同。目前车联网产业链仍不完善，车联网价值链距离成熟这一标准还很远，驾驶员不愿或不敢使用车联网便是一个体现。现在需要做的是，基于驾驶安全打造一条开放、可持续发展的产业链。数据的采集、分析、挖掘以及最后的辅助决策是终极目标，它需要以大数据技术为基础，这时自然涉及信息技术产业。网络安全厂商更是这条产业链上必不可少的一环。