车联网成产业链掘墓人 新王者之争谁取天下

　　车机是业内的说法，其实就是指车载的导航和娱乐设备。一股新的移动互联网浪潮，尤其是当时iPhone和安卓智能手机的兴起，却让这个行业有一股“要变天的味道”。

　　移动互联网给车机业带来的第一个变化，人们对车机的需求从过去的娱乐导航变成了信息娱乐导航，车机因此要变成一个可以互联的移动终端。而要把这种消费者层面的需求兑换成张宗涛效益表上的成本与利润语言，就更复杂了。

　　路畅科技的技术总监胡锦敏从技术上给出了一张兑换路线图，要让车机互联网化，关键的是现有后装车机系统大多数是采用微软的WinCE，而WinCE体系是封闭的，它生来不是为互联网设计的，也没有第三方开发应用，应用体验上也很弱，因此，这留给胡锦敏团队的只有两个选择，要么对WinCE进行系统改写，要么用安卓系统对现有的车机系统进行更换。

　　前者难度不可想象，就算更换安卓系统也是巨大工程，首先增加一个通信模块是必不可少的了，其次，核心层需要重写各种驱动程序，上面的应用框架需要改写，然后主界面也要重写设计。考虑到系统稳定性和安全性，当时还没有任何一家车厂或车机厂敢这么做。

　　然而，一道考验还没平息，另一道考验又来了，这一次直接挑战着他的上限。

　　随着移动互联网浪潮的推进，手机等智能终端进一步深度入侵车机。手机通过无线或USB接口与车机联通后，不仅可以打电话，上网，也可以导航，收听在线音乐。这意味传统占据车内导航娱乐中心的车机，其绝大部分功能可以由一只小小的手机来完成。那还要车机干什么！

　　“手机要革车机的命”，一时间业内这种声音此起彼伏，不断挑动着张宗涛的神经。

　　反击路线

　　罗大军同样压力山大，其心理的煎熬度只有比张宗涛更甚，而不会更轻，这是因为罗大军掌舵的正是当时已经做到行业排名第一的好帮手。

　　当时好帮手旗下已有“卡仕达”、“科骏达”两大品牌及300余款产品，在后装市场卖得风生水起，年销售额达30亿元。然而，2008年以后，罗大军也让这股移动互联网浪潮搅得越来越心烦，利润空间越来越小，车机的互联网化更似有斩断未来生存空间的趋势。

　　“一直好好地发展了十几年，终于做到了行业老大，突然却有种走不下去的感觉”，面对当时的情形，罗大军坦诚布公。

　　2009年6月29日，路畅科技发布了iBook汽车智能导航平台，这是一款基于安卓系统的汽车互联网产品，只要手机可以上网，就能实现车机无线上网。好帮手在2010年还专门成立了翼卡车联网公司，并推出了类似产品。同时期车厂推出的同类产品只有上汽的3G实时在线汽车。

　　在iBook汽车智能导航平台中，路畅科技第一次将消费电子才有的平台与应用分离的研发模式引入到汽车电子中，并且打破了原来车机产品几年更新换代的频次，实现了产品的迭代动态更新。

　　“这是车机消费电子化的一个标志”，胡锦敏认为，移动互联网给车机行业带来的一个本质变化，就是以后车机必然越来越智能，越来越讲究“体验为王”，而这些都是“苹果模式”的特征，也是消费电子的内核。

　　至于车机是否会被手机等终端代替，胡锦敏给出的答案是否定的。事实上，他们的研发思路也体现出一种典型的以车机为核心的互联网化模式。目前，在所有后装车机企业中，路畅科技是国内少数几家支持MirrorLink协议的企业之一。所谓MirrorLink是一套基础底层协议，只要符合这些协议就可以实现将手机上的所有功能映射到车机上，利用车机来完成各种应用的操作。

　　“这是车厂很喜欢的方式”，微软车联网首席架构师王强说，在这种方式中，车机的地位不会改变，依然是计算和应用的集成中心。

　　当然这也是车机厂商喜欢的方式，意味着它们既可以完成车机互联网化的变革，又能充分利用传统硬件优势，最终避免“车机被手机革命”的产业问题。在这一点上，好帮手走得没有路畅科技彻底，前者更多押宝在Wi-Fi无线连接技术上，虽然也能实现应用在手机与车机之间的切换，但是并不能实现车机操作手机的功能。

　　传统方式的掘墓人

　　车机厂在互联网化的转型过程中，“以往的成功经验很有可能出现不灵的时候”，最早一批车联网从业者的李兆荣如今在行业里有不下10年的经验，也曾经亲身参与过某些企业的转型。

　　按李兆荣的总结，传统车机厂转型有三大忌：把以往的成功经验复制到新的项目；缺乏互联网基因；对TMT产业的认识不够。

　　以往的成功经验，更多的是产品思维，产品思维主要是机会主义和低成本竞争这两大法宝。进入移动互联网时代，考量企业的是价值思维，价值思维是通过创新，创造出完全的差异化，从价格转移到价值，从市场转移到顾客，从产品转移到产业，进入价值链高端。

　　这背后真正的变化在于，商业模式上会有很大的不同。车机的互联网化会“从产品研发模式，到营销模式，再到整个企业运营模式都会带来彻底的改变，这已经不是一般意义上的转型了。”

　　传统的模式，就是技术研发，产品设计，采购加工，然后走渠道，这是一种典型的产品思维。而在新的模式中，“是看谁控制产业链的关键环节”，这其中的关键环节包括互联网化的车机，还有车机背后的互联网应用及云服务。也就是现在大家所提的TSP（Telematics Service Provider）。

　　胡锦敏说，未来的车联网一定是硬件终端加云端服务的模式，汽车屏幕会成为下一个重要移动终端，基于这个终端的各种位置服务、本地化生活、影音娱乐、车载通信、人车智能互动等等，才是未来新的利润池。也是未来车机厂商的一个出路。

　　就目前而言，车联网居于产业链核心地位，上接汽车、车载设备制造商、网络运营商，下接内容提供商，需要构建跨行业的价值网络，实现跨行业的资源整合。谁掌控了车联网服务提供商，谁就能掌握未来车机甚至整个汽车业的控制权。

　　“无论汽车产品、设计制造、供应链和客户关系，车联网恰恰是传统汽车生产方式的掘墓人。”中国移动研究院首席科学家杨景的观点是，“车联网也不是互联网服务，也不是移动通信网的增值业务，它是创新的基础设施、业务能力和数据运营体系。”

　　至于未来谁是这个新的体系之王，有人认为，车厂，运营商及后装端企业都有机会。不过，创业公社创始人兼社长李易的看法更加另类：

　　我心目中的车联网领袖一定不会诞生于原来的产业群。整车厂肯定是没戏的，所谓第三方服务商更没戏，给车厂当马仔当久了，一身奴性怎么可能颠覆式创新！？车厂是不是不支持这样一个创新的行业来打破原有的格局？其动力和意愿比较值得怀疑。越是在整车上强势的品牌越是保守。

　　而后装车机厂的可能性就更小了。且不论车联网不久就会成为所有汽车的标配，必然会逐渐压缩后装厂的生存空间；就资本实力来讲，后装车厂与整车厂及运营商更是难以比肩，而产业资源的调动和融合需要消耗大量的资金做后备。

　　李易说，互联网的大企业比较有机会来引领行业的发展方向，而整车厂和其他硬件厂家一样由于无法进行横向整合而沦为配角。产业的资源整合与资本力量的融合是必由之路。

　　“弱肉强食”这一古老的法则仍然适用。