陈勤民：中国汽车的电子车牌时代已经到来

　　全国政协委员茅玉麟建议，通过推广“电子车牌”，实现城市交通的精细化管理，对特定路段、特定拥堵时段采取车流量调控，化解拥堵。

　　电子车牌将车牌号码等信息存储在射频标签中,能够自动、非接触、不停车地完成车辆的识别和监控,是构建智能交通系统的基础。

　　在利用电子车牌治理交通拥堵的问题上，也引起了不少智能交通企业的关注。众多企业中，本能科技虽然不是第一个，却可以说是站在了最前沿的位置。

　　Bellon Technology Corp(本能科技集团公司)注册在北美洲，由几位交通界、微波界科学家共同发起组建而成。公司以全球著名的微波通信专家、国际电气电子工程师学会(IEEE)微波部秘书长、2012世界电子大会总主席吴柯(KeWu)教授为技术带头人，加拿大Poly-Grammes研发中心为依托，法国巴黎为软件和系统集成基地，亚洲越南为产品生产地的跨洲联合体。集团为了发展中国物联网技术乃至智慧城市的建设又在南京成立了“本能科技有限公司”。

　　那么，本能科技的电子车牌有何优势?如何利用电子车牌治理拥堵?国内外治堵方案上存在哪些差距?带着一系列疑问，我们采访了本能科技有限公司董事长陈勤民。

本能科技有限公司董事长陈勤民

　　本能科技让中国的传感器与世界同步

　　ITS智能交通：陈总，您好，本能科技进入国内市场不久，或许很多读者对贵公司还不太熟悉，能否请您介绍一下本能科技有限公司?您的团队选择进入智能交通领域，是出于何种考虑?

　　陈勤民：本能科技公司进入中国智能交通领域时间确实不长，但相信大家对我本人以及本能科技公司的核心团队人员应该是非常了解的。我是一个从1993年开始从事中国公路收费、监控、通讯等项目的老兵，在2000年国家开始规范工程市场准入之初，我所创建的企业就获得了首批交通部高速公路机电工程(监控、通讯、收费)施工综合资质。我们本能科技的技术领军人吴柯教授更是世界最著名的射频毫米波科学家，近二十年来，他对世界射频毫米波技术发展的贡献是载入史册的。前几年，我虽然淡出了中国智能交通行业，但并未离开，只是出去走走，想要用更广阔的思路来探索中国智能交通的未来，并希望应用吴教授先进的科研成果来提升中国的智能交通。

　　中国的智能交通因行业管理目前可分为城市车辆交通管理和高速公路路网通行管理两个领域，由于现在高速公路路网已逐步形成，在车辆通行管理、收费、监控方面的电子化程度相应要高一点;可城市车辆交通管理目前还处在铁皮牌照对应证照(行驶证、驾驶证)由交警人工核查的初级阶段，虽然有了一些闯红灯违章抓拍、治安卡口等视频图像项目，但也只能完成公安交警等部分行业的局部管理功能。车辆是城市运转的血脉，在当今大张旗鼓建设智慧城市的时刻，首先应该建设的是智慧交通!实现智慧交通的前提就是让车辆数字化，电子车牌是实现车辆数据信息化的基本条件!当一个城市有了准确、实时的动态车辆数据，再加上人与车、车与车、车与路之间的信息互动，这样真正意义上的车联网就会实现智慧化。我们认为，中国汽车电子车牌的时代已经到来，本能科技正是基于这样的思考而进入中国市场的。

　　ITS智能交通：本能科技的核心产品和优势技术有哪些?如何突出自己的特色、强化竞争优势?

　　陈勤民：这里首先要讲清一个概念，一般的RFID产品不能实现电子车牌技术，因为车辆是一个高速移动的物体，它需要的RFID设备具有相当高的技术指标。至少要具备如下三条：读写器灵敏度要非常高，才能保证达到一定的检测范围;读写器电路延时小，即读写速度快，才能保证能检测到高速度的运动车辆;标签的反射率非常高，才能保证读写器获得的准确率。

　　我们公司通过直接引进世界一流的产品和技术，已经具有了实现电子车牌功能的系列产品和车联网后台云计算软件。我们知道中国的市场非常广大，我们致力于面向产品销售和技术支持，我们的经营方针是：1、我们乐意和建设中国智慧城市的运营商合作;2、我们乐意和已有智慧城市基础工程业绩的集成商合作;3、我们乐意和建有基本城市车辆管理系统、高速公路管理系统的主管部门合作，希望我们共同建造完美的智慧交通系统!

　　本能科技的宗旨就是以科研促进新产品生产，以多方合作带动高科技大系统集成。我们不断挑战RFID技术极限，目标是以最高性价比的产品奉献于市场;以高领先度的解决方案服务于社会;把中国的传感器应用、高端软件集成与世界同步。

　　电子车牌是智慧交通的基础

　　ITS智能交通：现在大家都在谈论城市交通的拥堵收费，您能否介绍一下国外的案例以及国内实现拥堵收费的可能和技术措施?

　　陈勤民：所谓拥挤收费，就是针对经常发生拥挤的区域或道路，对进入该区域内或道路上的车辆进行收费，从而达到限制车辆的进入，改善交通拥挤状况的交通需求管理措施。

　　新加坡是世界上首个征收交通拥堵费的国家。自1975年起，新加坡在市中心6平方公里控制区域，对进入车辆每天收3新元“道路拥堵费”。而自1998年起，亦成为世界第一座实现电子车牌收费(ERP)的城市。

　　英国伦敦从2003年开始，对市中心的车辆征收道路拥堵费，星期一到星期五从早上7时到下午6时半，普通轿车都需缴纳5英镑的费用，出租车、警车、消防车、救护车等可以免费通行。道路拥堵费开征后每天进入伦敦市中心的小汽车减少20%—30%，公交车提速25%。

　　纽约在2008年3月31日的市议会表决中通过了在曼哈顿区征收交通拥堵费的提案。根据提案，从早6时至晚6时，纽约市曼哈顿区60街以南到华尔街商圈路段将加征塞车费，收费标准为轿车每天8美元，卡车每天21美元，出租车多收1美元附加费。上述路段居民车库免税优惠同时被取消。曼哈顿区拥堵收费的实现方式现也升级到标签(E-ZPass)+摄像机模式。

　　不过除了几个城市后期升级了电子车牌外，许多城市比如伦敦收取拥堵费的实现方式都是以单一的自动摄像机车牌识别(ANPR)为主，需要预付费或事后付费。尤其是事后付费回款时间长，收费困难，运营成本高，加之图像车牌识别受到错误率和天气因素的原因，给资方带来很多损失以及不便。

　　加拿大西部大城市的温哥华，连接素里市(Surrey)和高贵林市(Coquitlam)之间的一号高速公路交通非常繁忙，今年该国政府在侧面建了一座新的波特曼大桥(PortMannBridge)用于交通分流，资方收取通行费就是采用了目前先进的RFID电子车牌，在实施过程中非常方便和低成本。对于经常通过的车辆，建议车主在网上办理申请，同时建立一个付款账号，车主即可收到一张如创可贴大小的电子标签，由车主上指定的地方，这样每次不减速地自由流通过大桥标识基站后，会由手机得到扣除的通行费的信息，如万一车辆被盗，

　　车主只要通知管理方取消该标签授权即可。它比起我国目前的ETC收费方式，不仅大大降低了资方成本和交通参与者成本，也为其提供了更多的便利。当然对于没有申请的偶然通过者，会通过车牌识别系统事后征收通行费，但通行费用是拥有标签车辆的一倍。

　　我国随着现代城市社会、经济的快速发展，城市交通发生了前所未有的迅速增长。为了改善日趋拥挤的交通状况，各城市对交通基础设施建设投入了巨大的资源，但是单纯的增加交通基础设施建设，扩大道路占地面积是无法彻底解决城市交通拥挤问题的，为了更好地解决交通拥挤问题必须加强交通管理，而拥挤收费作为交通需求管理的一项有效措施，其重要性已越来越突出，也逐渐得到政府的重视与认可。我国北京市在十二五交通发展规划中就有实现城市拥堵收费的目标。

　　从技术层面来讲，实现拥堵收费只要在实现电子车牌的前提下就能完成，但我还是要强调感知端的技术水平要高，后台软件和支付手段的先进和可靠。但从可操作性来讲，一个城市、甚至一个区域的电子车牌容易实现，外地无电子车牌的车就只能通过其他手段来解决。加拿大温哥华的方案就非常值得我们借鉴和套用。

　　ITS智能交通：对照智能交通标准，目前国内城市交通、高速公路交通现状如何?我们将怎样提高到智慧交通的层面?

　　陈勤民：智能交通是相对于传统交通的拔高，它融汇了先进的检测技术和先进的计算平台技术，包括先进的处理能力的技术。

　　在城市交通方面，近几年来，各地(特别是公安机关)交通管理的智能化水平有了一些提高，车辆管理正由静态监管向动态监管、人工管理向自动管理转变。然而，车多、路少的供需矛盾加之管理、诱导等均衡路网交通流量的手段和技术不强，城市交通管理的难度和压力依然很大。目前，国内能用于车辆交通数据检测的技术不外乎以下几种：线圈检测技术、超声波检测技术、微波检测技术、视频检测技术、车牌识别技术、GPS及车载监控系统。这六种技术手段对于智能交通标准已经起到了积极的作用，但距离建设智慧城市中需要的智慧交通的要求还相差甚远，智慧交通的感知层需要的是有准确地址码的动态车辆数据，要求非常正确的车辆定位数据，才能实现人与车、车与车、车与路之间的信息互动，这是以上技术存在的瓶颈，虽然前面的视频检测技术、车牌识别技术有一定的直观性，但它只能作为智慧交通系统的辅助。国内已有几个城市开始实施电子车牌工程，但由于RFID整体技术的不高(这里暂不列举)，建成后想必都是一些半拉子工程。

高速公路智能交通系统相对城市来讲要好，我国从90年代建设高速公路同步就开始了机电三大系统的建设，随着近几年路网的形成，联网收费也正在逐步扩大，特别是不停车ETC收费的应用，在某种意义上也引入了电子车牌的概念，但由于技术的局限性，它不能实现智慧交通的功能。

　　具体表现在：

　　(1)目前的ETC速度提不高，只能用于60公里/小时以下的收费闸口;

　　(2)系统成本很高(单电子标签一项就要几百元)，OBU分立元件体积大;

　　(3)不能应用于路网内的路径识别和随机路程的收费功能;

　　(4)不能用于行驶中的实时测速和实时监控功能;

　　(5)不能产生车与车、车与路之间的信息互联;

　　(6)由于我国交通部目前技术规范的限制，采用了双界面、两片式、储值卡(电子钱包)模式收费，它不能实现大范围交通的真正“一卡通”。

　　我国在智能交通体系建设和研究过程中除了以上技术问题，还存在决策层的规划问题：

　　(1)单兵作战，自成体系，没有考虑各部门间的衔接和配合。如交通管理部门注重研究车辆的检测、识别、诱导系统，而交通运输部门则关注车辆跟踪、调度、不停车收费系统研究。

　　(2)缺乏全国一盘棋思想，如各自搞省内或地区内的网络一卡通或不停车收费系统，没有统一指导和标准，一旦全国联网，全车联网，必然导致重大损失和浪费。虽然现在长三角地区实现了区域联网，但许多管理问题也非常突出。

　　(3)没有综合考虑利用现有的各种网络服务资源，如电信服务网络、银行网上结算系统等。

　　另外，我国的交通基础设施还处在大规模建设阶段，以公路交通为例，虽然高速公路的总体规模不断扩大，但除局部区域外，总体上还没有形成网络，即使在形成网络的个别区域，由于投资主体和管理体制的不同，智能交通系统的规模效率和网络效率还很难发挥，比如ETC建设方面，虽然在个别路段的个别车道已经实施，但无论是物理基础还是信息载体上都还没有形成系统，因而在很大程度上影响了其效率的发挥。

　　目前，中国的智能交通管理系统仍处于探索发展阶段，而现在又开始建设智慧交通。智慧交通管理系统可以极大地提高交通运输效率，保障交通畅通和安全，增强行车的舒适性，改善环保质量，提高能源的利用率，因此，我们的决策者应该从长计议，从源头抓起，实行电子车牌的普及化，这样才不会造成重复投资，并最终建立起一个以信息技术为中心的现代交通管理的新体系。

　　ITS智能交通：实现电子车牌在智慧城市建设中的地位和作用?

　　陈勤民：智慧城市是以智慧交通为基础;智慧交通是以电子车牌为基础;所以智慧城市的前提必须要先实现车辆的电子车牌。

　　在智慧城市中，智慧交通占有重要地位。传统的城市交通管理模式，已经难以解决人口剧增、出行量暴涨、私人汽车快速增加、城市交通日益拥堵等痼疾顽症，仅靠增建道路，已经缓解不了交通需求与交通设施供给的尖锐矛盾。因此，需要通过建设“数字交通”工程，采用监控、监测、交通流量分布优化等技术，完善公安、城管、公路等监控体系和信息网络系统，建立以交通诱导、应急指挥、智能出行、出租车和公交车管理等系统为重点的、统一的智能化城市交通综合管理和服务系统建设，实现交通信息的充分共享、公路交通状况的实时监控及动态管理，全面提升监控力度和智能化管理水平，确保交通运输安全、畅通。这些都离不开交通信息的数字化，我国各城市以往已建有的城市道路视频信号、出入卡口视频信号都是一些局部的、静态的、占存储容量很大的辅助信息，所以一个完整的智慧交通系统需要以上的图像信息，但更需要车辆数字信息。

　　“智慧城市”概念的提倡者认为，先进的信息和通信技术将越来越广泛地影响城市，深刻地改变城市运行和管理方式。以前由于科技力量不足，无法整合城市中的交通、能源、商业、通信、水资源等信息，而“智慧城市”借助新一代的物联网、云计算、决策分析优化等信息技术，将人、商业、运输、通信、水和能源等城市运行的各个核心系统整合起来，以一种更智慧的方式运行，进而创造更美好的城市生活。在未来，智慧的交通、智慧的医疗、智慧的物联网等都将深入人们生活。

　　让RFID在中国智慧交通市场发挥作用

　　ITS智能交通：您认为国内传感器、RFID等感知端制造产业、高端软件与集成服务与国外的差别表现在哪些方面?目前中高档传感器产品几乎100%从国外进口，针对这一现状，本能科技将在哪些方面来填补这一国内空白?

　　陈勤民：您这段话非常正确，这也是今年9月20日在南京召开的《第四届中国智慧城市高峰会》上天津市政协副主席、中国工程院院士姚建銓教授对目前中国物联网现状的精辟论述。我以前也是在中国电子类研究所工作了十几年的工程师，我认为这是由于国内在器件和工艺等基础产业方面的落后，再加上国家级大实验室的稀少，研发经费和人才都相对不足等原因造成的。几年前我看到过南方某城市的一个企业家买了几台示波器、叫上几个大学生就在宣称研发5.8G电子标签了!最近几年，大家都在炒作RFID这个概念，国内市场上的产品就如菜场里的大白菜一样多，这就是中国特色。它犹如20年前国产品牌彩色电视机一样泛滥市场。所以目前物联网的感知端产品的总体技术水平要落后于世界发达国家。我们公司产品的技术基础是坚固的，新品研发是依托了加拿大最大的射频和微波研究基地--Poly-Grames研究中心，它不但是世界上最大的大学研究中心之一。同时也是加拿大魁北克射频电子研究中心(CREER)。近几年间，该研究中心已获得了几千万美元的政府拨款，专门用于添置高端仪器和设备，它目前已成为世界最大射频、微波毫米波研究中心之一。您讲到这个国内外技术差距怎么来填补，我想，吴教授和我们都是中国人，目的想把现在国外可以外转的民用技术和产品尽量在中国智慧交通市场发挥作用。同时能寻找到一批相对综合实力强的研究机构、大型企业等单位的合作，进一步对应用产品深度研究和生产。从而让我们民族产品在世界RFID行业提升知名度。

　　ITS智能交通：本能科技的城市通、停车通、公共通、高速通，可谓囊括了RFID在智慧交通中的重要应用，与国内同类产品相比，本能科技这些产品的特点与优势在哪里?

　　陈勤民：为交通插上智慧的翅膀，让信息飞起来。把中国的传感器应用、高端软件集成与世界同步这是本能科技公司的宗旨。

　　我们基本技术措施是：利用RFID高精度识别、高准确采集、高灵敏度的技术特点，将RFID电子车牌作为车辆信息的载体，通过在电子标签相应区域存储车型等车辆属性的信息，可突破原有交通信息采集技术的瓶颈，实现车辆交通信息的分类采集、精确采集，抓住交通控制系统信息源准确的关键。同时，在RFID技术中，每张卡都是一个全球唯一的、出厂固化的、不可修改的ID号码，将其与车辆物理绑定，可具有现有车辆管理证照无可比拟的防伪性能。这样通过一个城市、部分城市、再到全国电子车牌的实施，通过建立全国性的RFID电子车牌数据库、并与汽车生产目录数据库、全国各地机动车档案数据库关联，进行实时的、全国性的车辆电子车牌“云计算”、“云比对”，弥补车牌识别准确率低、无效比对量大的不足，及时发现假套牌车辆，从根本上、源头上解决监管的问题。

　　有了准确可靠的信息源，智能交通甚至智慧交通只是后台信息处理和应用的问题了，我们功能强大的“云计算”软件还有如下一些特点：

　　(1)能合理搭配其他交通信息检测方法(如前面讲到的六种)，实现车辆信息的全覆盖采集，形成全面真实反映交通状态的交通信息采集机制，通过详细交通流数据的应用，进一步增强中央交通控制系统对微观和宏观交通状况的把握，进而为交通诱导、控制和决策提供有力支持。

　　(2)构建以电子车牌为基础的交通管理机制，开展交通执法精细化操作，严厉查处各种交通违法行为。同时实现证件电子化，提高查验通行效率，通过后台得到的通行信息，前端自动比对查验结果的方式实现通行证管理无纸化、自动化、智能化，最大限度地减少冒用、盗用和仿制。系统同时能完全融入我国现有的闯红灯违章处罚系统。

　　(3)在建立网络化的监测体系后，为实时布控、追逃、排查嫌疑车辆等公共安全方面提供快捷手段，在规模应用情况下，即使嫌疑车辆是无牌车辆，其标签也被破坏，因该车辆极少，仍然可用网格化监测点监测到该车运行情况。

　　(4)加大各种惠民利民措施，为所有交通参与者提供及时、准确的交通状况。

　　(5)能为城市公交优先提供宏观调度和局部控制。根据实时路网流量，能自动调配相应的红绿灯通行时间。

　　(6)开展停车场宏观的调配和局部的管理;扩大不停车通行的应用范围，提高通行效率，减少停车延误(包括城市和高速公路)。

　　(7)由于系统采用最先进和安全的后台电子支付方式，实现真正意义上的交通“一卡通”，包括城市拥堵收费和高速公路自由流收费。

　　(8)在高速路网内，能对行驶车辆实时测速，杜绝一切超速违章。

　　(9)能为各级政府、各行业、各类企业提供不同类型的交通数据分析表。

　　(10)还有许多智能功能不能详列，同时系统也留有各用户二次应用开发的接口。利用本能科技的技术实现电子车牌化其实比较容易，我们的产品在反复试验和多次应用的基础上，安装非常方便，价格非常低廉。我建议可以在一个城市、一个区域、甚至一个车辆种类中逐步实施，并和目前的铁皮车牌并用，根据条件再通过逐步加装读写天线基站点的方法进行实施。这是一个杜绝重复投资的好措施。

　　ITS智能交通：本能科技在城市智慧交通市场的远景目标是?

　　陈勤民：我还是讲，我们只是为中国的智慧交通建设乃至智慧城市建设提供世界一流的技术和产品，我们产品研发的主要精力放在中高档传感器、读写器、高智能集成软件等领域。在传感器方面，攻关目标是小体积、低功耗(指有源)、低价格，我们即将上市的5.8GHZ双频有源电子标签，集成度非常高，体积就如普通的信用卡一般大小，单次电池寿命5-7年，并可无线多次充电。并包含了目前理想的车与人、车与路、车与车之间的信息互通功能。

　　当然，为了让先进的产品得到应用，我们需要一批相对综合实力强系统集成商，我们正在联合一批战略合作伙伴，快速组成一个具有世界一流交通管理水平的服务体系。