车联网投入战 平台商逆袭车企抢夺千亿市场

　　基于标准缺失导致的行业发展障碍，新的行业发展模式正在形成。9月16日，广汽研究院、中国移动广东分公司等19家单位联合发起的广东省车联网产业联盟，正是基于整个产业链上整车厂商、硬件及设备制造商、解决方案开发商、服务提供商、应用程序开发商、无线运营商、咨询顾问公司、科研机构需要协同而生。

　　车联网春天临近的同时，网络平台的抢夺也越发激烈。

　　“参与竞争的有平台运营商、网络运营商、整车企业等等，因为车联网市场正在以加速度的发展，而且五年内将形成千亿元的市场。”近日，作为平台运营商的车友互联总经理赵展在接受本报采访时说。

　　上汽、一汽、广汽、吉利等车企纷纷与电信运营商签订车联网业务战略合作协议，在汽车出厂前，就力图抢占车联网平台制高点。

　　国家也大力支持作为物联网一部分的车联网的发展。7月9日，国务院正式发布《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》(以下简称《规划》)，称物联网和云计算作为软件和信息服务业新兴领域，是整个信息产业的新的增长点。

　　但目前车联网发展还颇具挑战，“至少有两座大山横在车联网面前，包括电信网络运营商流量费用太高和车联网技术标准化缺失，导致车联网发展困难重重，目前国产乘用车大概只有30%配备了车联网。”一位车联网业内人士说。

　　基于标准缺失导致的行业发展障碍，新的行业发展模式正在形成。9月16日，广汽研究院、中国移动广东分公司等19家单位联合发起的广东省车联网产业联盟，正是基于整个产业链上整车厂商、硬件及设备制造商、解决方案开发商、服务提供商、应用程序开发商、无线运营商、咨询顾问公司、科研机构需要协同而生。

　　资金涌入

　　车联网就是车载DVD导航，通过类似于互联网的信息平台为车主提供信息和综合服务，并根据不同的功能需求对所有车辆的运行状态进行有效的监管。

　　赵展认为，国内车联网市场已经发展了三四年，从目前的情况看，类似于1998年的互联网市场，处于市场爆发的临界点。

　　车联网早已被列为国家“十二五”期间的重点培育项目，预计车联网产业未来5年的产值有望超1000亿元。据上述《规划》显示，物联网和云计算作为软件和信息服务业新兴领域，是未来规模增长迅速、业务模式多样、创新能力强的细分领域，将逐渐成为信息技术服务甚至整个信息产业的新的增长点。

　　此后，国内开始有大批资金涌入。资本市场与此相关的股票也被热炒，天泽信息被称为 A 股上市的车联网第一股;华力创通也收购了车联网公司。国金证券认为，类似于车联网的需求明确的地理信息系统将出现爆炸性成长机会。

　　此前并未涉足车联网的吴珊，在今年6月忽然进军车联网市场，建立了广联赛讯公司成为车联网平台运营商。据业内人士介绍，过去一年有大批像吴珊一样进军车联网的人。“我们背后有强大的支持，不担心资金问题。”吴珊说。

　　吴珊开始颠覆性地抢占车联网平台市场资源。其联合国内最大汽车经销商广汇集团，对车主免费赠送车载导航，只需签订一定时期内的车联网服务消费协议。

　　“我们预计在未来一年内购买15亿元的车载导航，通过与广汇等汽车经销商合作，进行推广。”另一家车联网平台服务商的董事长庄亮接受了吴珊的模式，也参与进来。

　　广汇汽车被认为是车联网平台服务商采用这一模式的受益者，“经销商可以在车联网的服务中获取更多的消费者数据，比如可以获知保有车主是否到竞争对手处进行车辆保养;为客户提供具体保养细节等等信息，有利于经销商在后市场中更精细化经营。”

　　而车联网的平台服务商，可以通过车联网服务内容一键导航、在线音乐、防盗辅助、在线天气、违章查询等等，获得服务费。“还可以通过给车主提供准确的洗车店地址、餐饮地址等等服务，向商家收取信息传播费用，平台商也可以成为‘媒体’。”车联网平台商并不担心盈利前景。

　　非标准化混战

　　尽管前景被看好，但车联网目前行业状况颇为混乱。

　　一边是政府大力扶持，除了中央政府设定了相关扶持资金，一些地方政府也大力发展该产业。重庆市科委计划打造全国性的车联网应用示范基地，拟成立车联网产业联盟、车联网技术协同创新中心和运营服务中心。

　　另一方面，车企对于车联网的热情也越来越高，除了强势国际品牌的先进技术越来越受到消费者喜爱外，自主品牌也大力发展车联网，以及相关的智能汽车。

　　不久前吉利汽车与中国移动签署了车联网业务战略合作协议，除了提供基于中国移动网络支持的语音导航等基础车联网服务外，吉利汽车与中国移动还将共同打造新一代智能汽车。除此之外，譬如刚刚上市的一汽轿车奔腾B90搭载了车联网智能系统，上汽也与中国电信共同开发车联网，北汽福田也早就成立了福田北斗物联网公司。

　　但是车联网的推广仍旧面临巨大困难，一是车联网采用3G智能行车系统，流量成本较大;二是各个车企、平台商销售的软硬件技术接口各不一样，车联网发展处于非标准化阶段。

　　一家车企内部人士认为：“我们控制了汽车的整个制造，车载导航大部分由我们装载，难以控制的只有后装部分，而且我们也不去管其他汽车品牌，所以技术接口问题对于我们而言并无大碍。”

　　车企各有分歧，就连同一车企的不同业务板块，要统一车联网，也会因利益诉求不同而搁浅。据媒体报道，客车制造商厦门金龙汽车去年年底进军车联网，成立上海创程车联网络科技有限公司。但经过半年多的斡旋，其旗下三大业务厦门金龙、苏州金龙和厦门金旅却并未能在车联网业务上整合到一块。

　　而平台商更缺少先天优势，它们只有在没有装载车载导航的车型上，才有机会销售。“尽管车企占有优势，但我们仍有巨大市场，因为中国汽车销量每年达到1800万辆，总保有量超过2亿辆，保有的和新增的，有很多都需要导航。”吴珊说。

　　庄亮更加乐观，他认为平台商在市场精细化和理念上更具优势。“车企只关注导航智能配置带来更多销量，车联网应用上趋于保守，而平台商更注重互联网似的开发，可以更开放地开发车联网，用互联网的精神去做。”

　　据相关人士估计，未来将形成每年600万台后装车载导航，而且随着汽车保有量的增加，市场会逐年扩大，这部分市场将落在平台商手里。(RFID世界网编辑整理)

【责任编辑：廖小亚】