蒋寅——从运营商角度谈车载应用

　　从中国电信企业的角度来说一下，我们对车载应用的一些理解。

　　首先我们认为车联网是物联网的一个重要应用分支，它的主要内容，一个是车辆信息的获取，怎么样获取车内的信息。那么获取之后，第二个是车辆数据的一个分发和处理的过程。然后同时从另外一个方向来说，车辆如何获得外部的综合信息，获得更多的服务，那么它是一个服务内容。对于整个车联网的发展而言，它具有非常大的潜力。它的应用领域非常广泛，从货运、客运、私家，整个城市的管理，路况，公共安全。它的核心是信息获取和反馈的控制。那么主要的传输方式还是依靠无限通讯网络技术。

　　技术发展来说，包括FID传感器的微型化和智能化。汽车控制普及，3G这些高速网络的普及。IP16，云计算这都提过，包括北斗卫星现在的应用，这都是技术化的一些方向。那么对于产业发展而言，在汽车行业，这几年来，是一个日渐普及的过程，大概09年开始，是一个启动的一个时间。从2010年到2012年这三年，它是一个井喷式的一个发展。就我的了解，09年开始只有两家再整个服务，是通用和丰田，都是跟电信合作的。那么在2010年到2012年，包括外资包括国内的，有大小20多家车厂都会有他们投入和研发的计划，那么今年2011年有大批的车厂恢复这项服务。
除了在前装之外，在后服务的市场也是一个蓬勃的发展，包括城市交通、客运和物流的一些策划。对于市场的前景我们有一个预估。预计到明年10%新生产的乘用车，将预装我们成为Telematics服务系统，产生每年将近130万用户的增量。就国内合资车厂来说，通用和丰田已经推出服务的，包括日产。像宝马、现代、宝马、奔驰、大众和东风标志雪铁龙，他们都有在2012年推出整个提出的计划。就国内的一些车厂而言，上汽、奇瑞、比亚迪基本上大家都知道的品牌，他们都会在2011年推出这样项目的规划和服务启动的一个过程，这是乘用车的市场。一直到2012年25%的商用车，也将预装这个服务器。那么一方面是受交通部项目的一个影响，是强制性的安全。另外一个在后装市场上，也有越来越多的用户，会和运营商投入这一块。国内起步较早的一些运营商，都已经上万的规模了。预计未来两年内，整体的用户数突破一百万，而像中石油、中石化这些大型企业，它也有自己的一个车辆调动和监控的需求。

　　今年4月份的时候，四部委出来一个法规，强制性的要求，在客运和危险品车辆上，它的客运值是旅游巴士和长途客运。从终端和平台两个方面监管，强制性的要求，一个是在车厂预装，一个是在后台的运营企业这边连控平台。那么我们预计在未来几年当中，它会把这个政策和措施，力度推到重卡、甩挂的车辆，以及更多的货运车辆上。那么除了车本身的市场之外，对车联网来说，它还有其他的一些市场前景，包括呼叫中心。呼叫中心因为信息服务产生的呼叫中心的座席量。那么按照每一百辆车，对应一个座席这样一个大致的规模来测算，每年新增的座席量2.3万个座席，包括后装。那么包括通用和丰田，他们已经在和我们沟通。呼叫中心的外包和扩容的工作。那么这是也跟它业务发展，有一个比较大的关系。像通用上海这边的呼叫座席，它已经基本上都满了，然后去年黄金周的时候，电话都已经发生溢出的情况。这是给它敲了一个警钟，所以它在扩容这一块，现在做得比较快。

　　对于信息的增值服务而言，按照每辆车每年100元的一个服务费计算，会达到5亿人民币的规模。它同时对手机的销售，有一个间接的拉动。因为包括通用和宝马，还有越来越多的公司，它推出基于手机和车机互动的一些应用。那么另外一块是在政企车队这一块，按照平均车队的规模100台来计算，它会新增其他的商业机会，包括宽带，包括一些电信增值业务的机会。那么电信在这一块，已经为上百个企业，实施了车辆调动应用的一些管理。那么除了以上跟车相关的这些内容之外，对于政府监管、保险、车辆贷款、商业贷款一些外延市场，也会产生多个大规模的增值应用。这是车主也都有需求的一块内容。只是现在很多像保险和金融贷款机构，他们对于数据的有效监管，他们存在一定的质疑。而这一块没有一个比较成熟，或者说是得到认可的平台。

　　作为通讯运营商，有多种方式来参与车联网这方面的服务。那么从国内国外来看，大致有三种模式。最基础是一个通道模式，就是我以提供通道服务为主，主要是向终端用户收取数据和语音的一个通道服务费，包括呼叫中心的费用，符合定位相关的一些费用。

　　那么第二种方式是资本合作的模式，就是运营商和厂商进行合作，通过合资或者控股的方式成立TSP，开发这方面的产业。那么比如日本KDDI和丰田，他们是开发控股的模式。

　　第三种模式是独立品牌模式，运营商直接向用户推出自己的品牌。那么最典型的例子是韩国运营商，SK电信。

　　这三种模式来说，第一种通道模式，我们认为是大部分，而且是国内运营商主要的一种方式，参与整个产业来说。它避免了一个涉足非专业领域带来的风险。那么同时你也失去了挖掘高附加利润的一个机会。那么就目前情况来说，运营商在整个产业链中，还是属于一个次要和被选择的地位，而车厂比较强势的角色。对于资本合作模式而言，通讯运营商层面来说，它是间接分享整个产业的成长，增加开拓的机会。而对于车场来说，它主要的目的，是降低一个车载通讯的一个成本。相对来说独立品牌模式，属于韩国的特色。它一个是国家政策的一个扶持，另外一个是韩国的运营商在FID市场，历来非常强势，就是它那边能够做成这样一个情况，跟国内有一些差异。

　　对车联网发展的阻碍因素，我觉得主要方面有液氧三种。一个是可靠性与安全性，一个是成本，还有一个是隐私。对可靠性和安全性需要整合，电信的认知能力，以及合作伙伴的的一个认知能力。从电信级的平台，来保证数据传输可靠性。包括人机交互的半自动化应用入手。那对于成本而言，一个是提高网络的复用能力，一个是公共信息分享能力。那么这些都是需要跨行业，商业模式创新来推动，来带动整个业界的一个发展。包括行业数据的一个交换标准的建设。对于隐私主要是考虑到数据搜集的授权，和数据使用和分发的设置。那这个目前国内还没有一个明确的法规和政策的出台。但是我们相信将来慢慢会有这方面的考虑。这是几张我的一些思路，这是交通应急一个指挥系统，它同时要考虑到，从车这方面出发，从车载的显示和传感器，由车联网网关提供到一个车辆的服务调度平台。而从交通设施这一块，通过道路传感器，标识传感器，通过交通设施的一个传感，实现跟车网关之间的一个，车和路的一个互动。那么同时考虑到交通控制设施和交通综合控制的一个平台，那么这是构成最上一层公共服务平台，交通综合信息采集和分析，以及交通的综合控制，这样一个整体作为交通应急指挥系统。对于乘用车的Telematics服务而言，它是基于一个整合基础设施平台上面，我们提供多项的服务。其中有车厂的服务，车厂提供的跟车相关的一些内容，包括远程诊断，包括车辆的维护。那么第三方的服务，像事实路况，一些相关的信息类的服务，包括一些公共的服务，以及电信运营商所提供的通信服务。而整体整合成Telematics服务，而针对手机、车机这些终端形式，给用户最终的司乘人员，提供一个便利性的内容。

　　对于商用车而言，它主要是通过车载终端连接网关，然后在这上层是一个数据的分发平台。这个概念主要是基于商用车的数据，它会有一个非常细分的差异性。那么有一些内容是车厂的核心数据，它需要自己拿过去用的，保证它的私密性。有些内容是属于政府的一个监管信息，它要提供给省级，或者部级的一个监管平台，作为监控的依据和数据采样。那么还有一部分内容，它可能属于公共服务类的信息服务。还有另外一块，是企业监管，就是说企业调度和管理的业务层面的数据。那么这个必须要有这样数据分发和处理的机制，才能够实现对于信息的一个有效利用和效率的最大化。那么这是车管网关的一个概念。它的两侧一边是基于数据总线，包括蓝牙各种议程的。另外一侧是3G的无线通讯。那么它同时连接像行驶记录仪，车载的娱乐和导航终端，FID、VCU这些相关的设备。

　　刚才说的是一些技术和框架方面的概念。对于用户的需求而言乘用车来说，车主主要的需求，是基于导航、救援和车辆安全方面。那么信息和娱乐是排在比较后的，靠后的位置。车厂它的主要需求是，对于用户的一个使用习惯的收集，对于客户的一个维系。那么这是它卖完车之后，原先做不到的东西，它现在可以通过这样车联网和服务系统，能够做到这一点。能够实现对于信息的一个有效利用和效率的最大化。

　　对于后服务商来说，那么它要收集驾驶者的行为信息，驾驶行为，收集他的一些相关的客户的内容。然后在有可能情况下，他搞广告的投放。政府是对于车辆行驶的诱导，对于道路的效率的一个提高。那么商用车有所区别，商用车它主要是司机的需求，导航基本上用不到，基本上用的是救援和信息服务为主。那么这个信息服务，可能包括一些专业性的领域，比如说火车的司机，它可能需要到一些配货的应用。而对于企业来说，主要的工作调度和监控。那么车场的需求，一个是新车物流，包括一些销售监管。其次是远程的诊断和维修调度，驾驶者的信息收集。商用车对于政府它的监管智职能会显得比较突出。那么之前提过交通部四部委颁发两个监管强制性的政策，就是这个体系。

　　对于运营商来说，主要挑战以下几方面，一是全天候的服务对网络覆盖的考验。它要求汽车24小时的网络能力，然后针对全国所有的高速公路和包括省级，地级的公路的一个覆盖。因为你毕竟给用户提供的不光是一个通信服务，它提供的是一个车辆的保障，在出现车辆事故的时候，它是作为车服务的一部分来提供的。如果你的通信能力出现问题，那么在紧急情况下，可能它面临一定性的风险。另外一个是大量实时在线车辆，对网络容量的考虑。这个主要是针对一些特殊情况下，比如说车队，那么可能有几百辆车在一个时间，同一个地点开始应用。那么对于基站和网络覆盖，需要通过特殊的机制来进行处理。

　　第三着重提的就是救援服务，对于网络服务质量的考验，这个是关系到人的生命安全，所以它的要求等级特别高。车厂在给我们的时候，都要求是99%，后面是四个点，或者是几个点的交通保障率。包括短信的方式，专心要求你多少秒内的一个到达成功率。那么目前而言，这个是自己跨自己了，电信是国内做得最好的3G运营商，去年我们自己做过一个路测，在34条国家级高速公路7.4万公里上做了一个路测。电信的3G网络覆盖率能够达到75%。那么相比较联通和移动，移动基本没有做，移动不到10%的一个覆盖率。它TD主要在城市里。联通是30%多，这样一个覆盖率的比较，去年10月份。我们目前的一个工作，主要是在乡镇这个层面上，因为作为地级市和大的城市来说，覆盖都已经接近100%，那么现在主要是做全国乡镇的一个覆盖，那么从2010年到2012年，我们力争把这个覆盖率推到98%。因为对于车联网的服务来说，我们始终认为无线网络的覆盖，是比高带宽更为重要的。只有在完整的道路的基础上，那么带宽才有意义。因为它意味着一个及时的救援，便利的导航服务和语音通信。

　　第二个是要提供一个安全的网络连接，那么这个安全包括几个层面。第一个是移动接入的安全。那么这个是通过VPDN的业务系统来实现。就是我在无线接入的这一侧，我就是通过一个虚拟网络认证，它不是跟移动互联网隔开的一个。

　　第二个是数据传输的安全，加密的技术。

　　第三是个是车联网边界的安全，我们推荐一个电信的安全网管理。然后是一个有弹性的呼叫中心基础设施，那么所谓有弹性的基础设施，它其实包括一个分布式的呼叫中心，包括呼叫中心的容错机制，包括它的一个栽培。那么这个是在很多车厂做车载业务的时候，它必须要考虑和预先准备的。那么我之前提到过，去年十月黄金周的时候，呼叫中心发生了溢出的问题，那么当时是因为黄金周出游的人太多，然后因为80%的业务量是导航服务，就是在外地，或者出去玩的时候找路，然后直接打到呼叫中心。让呼叫中心把它直接下发到本地的车机上然后开始导航。那么当时这个业务量一多之后，就整个呼叫中心的容量溢出了。那么大概我们后来统计一共是190几条电话没有接到，等于是溢出了之后没有处理。没有属于救援的，包括车辆事故救援，甚至有人身安全这个情况还没有，那么这是一个很大的风险。所以呼叫中心的容量和弹性化的措施，是必须要考虑的一个问题。

　　那么最后提到服务方面的概念，就是中国人有一个比较有意思的习惯。他对于收费的服务接受得比较低，免费的服务民众接受得比较高一些。所以车载的业务，在中国推的时候，就发生比较大的一个问题。那么在通用和丰田它们的模式，先给客户免费使用，你买我的车，我给你两年，最多是四年，最少一年这样一个免费使用周期，培养你的一个使用习惯。那么这段周期里面，是车厂来买单的。包括通讯费用，包括业务的功能费用，都是车厂来买单的。之后，它是不是延续的做下去，对它的成本，对它的运营能力，对它的盈利能力，都是一个很大的考验。那所以我们觉得要开拓一个前项免费，而后项收费新的服务模式。那么电信的公司，正在做这方面的一个尝试和努力。包括3G的服务，是不是可以通过后项收费，面对客户是免费的，这种业务模式能够加入进去，类似于这种更多的业务模式，包括加油，包括实时交通带来的一个路况的服务。

　　最后简单说一下我们做一些基础性的工作，主要是基于物联网M2M侧面。电信已经形成M2M系列的一个基础的技术规范，包括感知层、传输层到应用层一系列的规范。针对的是模块、终端、平台和接口方面。那对平台方面我们主要提供的能力，一个是终端的管理能力，一个是业务数据一个转发能力。之前我们花大量的精力做标准那块这一块，这些厂商我们推出M2M的行业标准模块，那么车载专用的模块，我们也在紧密的推进当中。那么主要我们的意图是什么？通过标准化降低模块和终端的价格，丰富终端种类。另外一个通过化协通信行为，为服务提供和应用基层的一个核心环境。那么主要是C网产业链的一个措施。

　　另外一个提到我们的专用号段是110649，这是工信部已经批复的，电信开通的一个专用号段，专门用于机器对机器一个通信专用号码。那么本身189的号段，应用得不是很多了。通过这个专用号段，我们提供了丰富号码资源，可以为M2M发展提供这样一个保障。从手机通信的，人的服务有比较差异化的，一个灵活的业务策略。避免对于现在业务体系的一些冲突。另外一方面我们积极推动了全国一个物联网市场的一个拓展。截止到今年2月底，全国一共发展了年初的一个统计，M2M终端61万部。那么主要的拉动，其中一半是基于车联网的拉动。通用和丰田这两家的用户，现在加起来就超过30万，但是通用是25万，丰田是5万以上这样一个数字。排前三位第一位是交通运输，电信还在09年底，在无锡专门成立物联网专用机构。这是两块牌子，一个运作的体系和运营架构。它主要是有这样一些功能作用，主要针对重点项目的一个支撑，和全国快速推广的一个接应。那么以上就是我电信对于这方面的一些理解和阐述，谢谢大家！