东莞转型的保税物流新增量

　　2010年11月，东莞被确定为全国“加工贸易转型升级试点城市”，确定了其在我国加工贸易转型升级的“试验田”和“排头兵”地位。

　　改革开放30年以来，东莞市抓住全球产业转移的机遇，从一个农业大县蜕变为“加工贸易之都”，形成了加工贸易发展为核心的“东莞模式”，走出了一条举世瞩目的发展道路。2008年之后，受国家政策调整和国际金融危机的影响，东莞加工贸易陷入困境，加工贸易转型升级成为了上至政府，下至企业的必然选择。几年来，通过一系列措施与探索，东莞市加工贸易转型升级成绩斐然。

　　在这一背景下，讨论研究东莞市加工贸易转型升级的方向与举措更有其特殊的意义。

　　转型是必由之路

　　上世纪80年代初，香港的出口加工业陷入成本上升、利润下降困境。东莞发挥毗邻香港的地理优势，主动提供税收、土地等优惠政策，采取市、镇、村“多轮驱动”的开发模式，吸引港商前来开展加工贸易。港资企业利用中国内地劳动力成本低廉的优势，借助深圳、香港两地完善的基础设施、便捷的全球贸易网络和专业化的供应链管理平台，将东莞作为制造业基地、深圳作为物流和配套服务的中枢、香港作为对外贸易的大门，通过区域经济的优势整合，使莞深港三地作为一个整体参与世界制造业竞争，在短时间内成功构筑起东莞的加工贸易产业体系。上世纪90年代起，台湾、日韩、欧美等国的企业，也开始了新一轮的产业转移，它们纷纷借鉴香港企业的经验，建立起“境外接单、东莞生产、香港出货”的全球生产网络，使东莞迅速成为“世界工厂”。

　　但近年来，东莞加工贸易企业在资金和市场等方面陷入了困境：一是受国际原材料价格大幅波动、加工贸易政策调整、人民币升值等因素的影响，企业生产成本大幅度上升，出口利润明显降低。二是东莞的加工贸易产业主要集中在终端产品的加工装配和低端零部件配套生产的环节，处于全球产业分工价值链的低端。三是东莞产业结构不合理。一方面制造业的超常规发展，挤压了农业的生存空间，使东莞在城市化、工业化的进程中，逐渐丧失了农业的根基；另一方面，由于东莞过分依赖深圳、香港成熟的服务业体系，导致服务业的发展水平，仍停留在较低的层次，缺乏专业化、信息化、集约化的现代服务业。特别是对制造业发展有重要推进作用的生产性服务业，远远跟不上制造业发展的需求。

　　只要国际上产业垂直分工还存在，目前中国的加工贸易产业还是有一定的比较优势，这无疑是东莞继续发展加工贸易的前提和基础。东莞加工贸易产业转型升级都是必由之路。国际金融危机使得原有的全球经济模式被打破，现在进入一个重新寻找平衡的过程。而这一过程，对于亟待转型的东莞而言，是挑战，更是机遇。

　　破局保税物流

　　所谓“保税物流”，是指经营者经海关批准，将未办理纳税手续的进境货物从供应地到需求地实施空间位移过程的服务性经营行为。通过这一行为，企业能简化海关手续，有效节省通关成本及运输成本。

　　随着全球一体化生产制造体系、一体化销售体系的形成以及科技进步、经济发展和社会分工的发展，现代物流逐步从生产领域中分离出来，形成独立领域。该领域之所以在全球兴起，是因为现代企业看到，努力从生产上进行技术创新、提高经济效益的余地已经越来越小，以此降低成本的效果远不如从流通过程中降低物流成本，提高产品竞争力。目前，保税物流已经逐步与加工贸易企业的供应物流与销售物流连为一体，基于保税物流，加工贸易生产物流中的供应商管理库存（VMI）和零库存管理（JIT）等现代管理模式得以实现。可以说，保税物流的运作效率与现代加工贸易企业生产链与供应链的正常运作息息相关。

　　在国际贸易高度繁荣的今天，现代物流的发展水平已经成为衡量一个国家和地区投资软环境和综合竞争力的重要指标之一。实践证明，一个国家的外向型经济越发达，对国际物流的需求也就越大，对供应链管理水平要求就越高。作为东莞地区国际物流的重要形式，保税物流在经历了较长时间的探索和徘徊之后，近5年来发展迅速，但与其发达的外向型经济相比，仍然相对滞后。据统计，2009年，东莞地区保税物流进出口货值64.52亿美元，占全市同期进出口总值941.55亿美元的6.85％。2009年，运用保税物流生产的加工贸易企业仅561家，占全市14697家加工贸易企业的3.8％。换言之，东莞地区保税加工发达、但保税物流的利用率不高，“一腿长、一腿短”的情况突出。

　　由于大多物流服务商仍局限在低利润的物流业务上，技术和管理水平不高，导致物流产业链缺失，加上无空柜堆场以及航线严重不足，东莞市物流业整体效益不佳，企业平均利润总额、年人均业务收入、年人均利润等反映企业经营效率及效益的指标值均低于广州等物流发达城市，甚至低于广东省平均水平。就目前的发展状况而言，东莞市物流企业与真正意义上的第三方物流仍然有相当长的距离，整体素质比较低，综合性物流公司很少，产业竞争力不强。东莞市物流业企业数量、从业人数、资产总额、业务收入、利润总额等只占广东省总量的1.05%-5.7%，与东莞市占全国7%的进出口贸易额及大部分经济指标居广东省前列的经济贸易发展水平严重不符。

　　在目前的现实情况下，大力发展保税物流，从延伸产业链、提高产品增值率、降低企业经营成本、提高企业核心竞争力及强化港口物流辐射力等方面着手，积极推动 “两仓”功能整合，带动区域物流业发展，能成为帮助东莞加工贸易产业转型升级的有效助力和推手。

　　发展保税物流，有基础有条件

　　东莞距离香港仅90公里，距离深圳广州各50公里，虎门港位于珠江出海口东岸，广深高速路以西，地处粤港澳经济走廊交汇点，北接广州经济技术开发区，南至东莞深圳行政边界，西与广州南沙隔海相望，是东莞市重点开发的龙头经济区。常虎高速公路将开发区与华南地区新兴的铁路枢纽和国家一类铁路口岸常平连接，港口大道和东部快速路将港区与市区及东部工业园连接。发达的交通网络、现代通信网络以及口岸和通关设施将为虎门港的发展提供强有力的支撑。从虎门港开发区经广深高速不足1小时车程可分别直达广州和深圳两大机场，交通方便快捷。

　　以加工制造业为产业基础的东莞，制造业企业就达2万多家，覆盖28个工业大类。拥有长安模具五金市场、茶山布料物流城、信立国际农产品贸易城、东莞樟木头电子城、虎门服装、厚街家具展销城等，市场规模巨大，对物流服务的需求旺盛。每天由东莞出境的货柜车约7000辆。

　　另一方面，2009年12月30日，东莞市保税物流中心（B型）正式成立，虎门港也正式成为东莞市首个拥有国家级特殊政策的园区，以虎门港为基地打造的东莞市保税物流中心，整合了“保税仓库和出口监管仓库”的双重功能，更有利于本地加工贸易及物流集散的发展，也解决了东莞加工贸易企业深加工结转货物“香港一日游”的问题。

　　虎门港保税物流区要形成较强的竞争力还要通过网络化、电子化和信息化的手段，保税物流中心（B型）、库区、配送中心、堆场、车场等要素联系起来，实现货物流的调配迅速、高效、智能。港口具有巨大的货物吞吐量，保税物流中心具有政策优势，两者联系起来，开展“区港联动”。通过RFID技术组建电子走廊，把上述结点之间通过电子走廊从空间上、逻辑上紧密联系起来，形成一个链网，这样，车场不仅能办理货物查验及转关的传统业务，还具备了保税物流和仓储的功能。

　　将来的出口加工区的各项功能都将综合其中，为加工贸易企业提供全面的保税物流服务。保税物流区正式建成后，加工贸易企业可以省掉很多中间环节，将极大降低企业的出口成本。加工贸易企业的产品进入保税物流园区后，就视同出口，相关的料件就可以获得出口退税的优惠，而不用把货物实际出口一次，从而方便了加工贸易企业的出口转内销。

　　虎门港经济开发区在经历了多年的发展后，已经呈现出相互依托、相互促进的良好态势。国际贸易、现代物流、出口加工等各项功能己经成为支撑开发区经济发展的重要支柱，辐射并带动了开发区及周边地区一批相关产业的蓬勃发展。虎门港按照港城互动、港区联动、产业带动的发展思路，使虎门港成为了东莞新的经济增长点、适度重化产业新平台、现代物流业的排头兵和沿海产业带的领头羊，实现了港口和城市的共同发展。

　　毫无疑问，在地理位置和基础设施俱佳，内部需求旺盛且外部政策稳定的条件下，东莞已经具备了发展现代物流产业的基础。按照物流的理论来讲，物流的结点越靠近物流的需求跟发生地的话是越经济的，也是最合理的。工厂巨大的货物流动和仓库存量都为货代、运输和仓储等物流增值业务提供了很大的空间。

　　目标是提高制造业利润

　　加入WTO后，我国对外贸易有了非常大的变化。一方面，凭借廉价劳动力、丰富的原材料等优势和所具备的生产制造能力继续发展加工贸易；另一方面，中国市场已经融入世界市场并成为其重要的组成部分。

　　为在中国市场抢得先机，众多跨国公司把中国纳入其发展战略规划，世界500强中已有400余家在中国设立企业。在当前经济形式下，原有保税监管机制逐渐显露出其与经济发展不相适应的一面：原有的保税监管机制注重的是出口加工贸易。现在需要的是能够满足跨国公司进行跨地区、跨国界的集中采购、统一调配需求的新型保税监管体系。

　　因此如何将保税监管与国际物流结合起来就成为了问题的核心。实施区港联动，建立保税物流中心，则能改变保税区与港口“前港后区、相互分离”的状况，可以更有效地发挥港口的地理资源优势和保税区的政策优势，成为我国保税区向自由贸易区过渡的重要途径，成为提升港口能级的重要措施。在此经济环境下，建立“保税物流中心”成为满足新需求，新形势的一种创新型服务模式。

　　目前，东莞大力倡导发展总部经济，但由于一直以来东莞过分依赖深圳、香港成熟的服务业体系，导致本地服务业的发展水平仍停留在较低的层次，进而缺乏专业化、信息化、集约化的现代服务业。特别是对制造业发展有重要推进作用的生产性服务业更是远远滞后于制造业发展的需求。这些都成为了制约东莞加工贸易转型升级的因素。

　　就物流业而言，通过在东莞发展保税物流，一方面能够加快虎门港、新沙港和常平直通货运铁路等口岸的基础建设，利用靠近生产工厂和仓储成本低的优势，加强粤港澳经济合作，吸引香港物流业的转移；另一方面，可以帮助东莞整合口岸物流和保税物流，形成综合优势。与此同时，通过借鉴香港物流管理先进经验服务并且和香港合作分工，可以实现观念的更新和思路及模式的蜕变，进一步挖掘东莞外向型经济的潜力，使东莞逐步摆脱香港、深圳等上游对东莞物流的控制，提高当地从事加工贸易企业的物流自主权。

　　早期东莞制造业的竞争力主要依托沿海开放政策、低廉的土地和劳动力资源。随着可用土地和低价劳动力的日渐稀缺，无可避免的将会对东莞经济的可持续发展构成严重制约。如果我们借助“利润源泉”的概念加以阐释，产业在国际范围内的转移主要是为了优化利用原材料、土地和劳动力等基本生产要素，可称其为“第一利润源泉”；随着政策的逐步完善、产业布局的稳定和市场竞争的加剧，企业不得不将注意力转移到内部挖潜，通过提高效率和降低成本来盈利，即所谓的“第二利润源泉”；而通过物流与供应链管理来整合供应链、价值链和产业链来赢得的利润被称为“第三利润源泉”。

　　不难发现，东莞市的绝大部分制造企业都已经在着眼于通过获取“第二利润源泉”和“第三利润源泉”作为企业赢利的手段。借助建立保税物流中心这一契机，以保税物流为代表的现代物流服务将会在更大程度上促进东莞制造业效率的提高和生产成本的降低。最终使得物流成为企业的第三利润源。

　　而东莞虎门保税物流中心（B型）的设立，对于该地区物流服务业的发展将会起到十分重要的作用。从企业自身盈利的角度来说，它可以把专业的物流服务商聚集在一个物流服务平台上，并为生产厂商实施物流外包服务提供了一个极好的载体，一个具有先进的硬件设备、完善的物流信息系统和宽松的政策环境的载体。而且在政府的宏观调控和海关、商检等部门的密切配合之下，通过利用保税物流中心（B型）的政策优势，可以鼓励生产厂商实施物流外包，从而减轻企业的资金压力、分担企业风险；与此同时，它可以破除阻碍企业发展的物流“瓶颈”，为企业创造提高核心竞争力的机会，并为企业的发展提供新的动力。

　　具体来说，通过利用物流外包策略，公司可以集中资源，优化自己的核心竞争力，并使其不断提升，从而确保生产厂商能够长期获得高额利润，并引导行业朝着有利于企业自身的方向发展。

　　从东莞产业发展带动经济增长的角度而言，虎门港保税物流中心（B型）运营之后，将进一步延伸港口深化的作用，在做好港口物流发展规划的同时加快临港物流基地的建设，构筑起以现代综合交通体系为主的物流运输平台，以通信及网络技术为主的物流信息平台，以引导、协调、规范、扶持为主的物流政策平台，与此同时，通过加强与香港、澳门的合作，可以促进东莞当地物流企业的发展，从而使现代物流业成为虎门港乃至东莞市的主导产业之一，在促进产业结构调整的同时把物流业发展成为本地区新的经济增长点。

　　作为服务业的一部分，物流业受服务对象制造业、商业的影响较大。而与制造业和商业发展相匹配的物流业则会保障关联产业的快速发展。伴随相关产业科技含量以及产业附加值的不断提高，对相关配套服务的需求也会上升到新的水平，因此适时推动保税物流在东莞的深入发展，一方面可以为制造业取得的进步保驾护航，另一方面也可以吸引高附加值的产业到东莞安家落户。