ETC在智能交通建设中的趋势和发展前景

　　不停车收费系统，主要由ETC收费车道、收费站管理系统、ETC管理中心、结算中心、车道控制器、费额显示器、自动栏杆机、车辆检测器及传输网络组成。其中ETC收费车道、收费站管理系统、ETC管理中心、结算中心、是ETC的核心组成部分，ETC收费车道、收费站管理系统核心是DSRC专用短程通信系统，包括OBU车载单元以及RSU路侧单元，实现车辆与道路卡口的收费信息交互，通过网络传输系统实现远程信息交互，在ETC管理中心、结算中心实现智能管理。随着需求的变化，逐渐导入视频监控系统，从而搭建便捷、高效的不停车收费系统。

　　随着技术的发展，设备也逐渐由单片卡向双片卡发展，单片卡是只有账号的OBU，不能实现扣费功能，双片卡是指插一张带有电子钱包或者储值帐户的智能卡，可以在卡上直接进行扣费，从而实现真正的不停车收费。

　　ETC发展基础来源于应用的刚性需求

　　高速公路联网不停车收费系统(ETC)是“十一五”国家科技支撑计划重大项目“国家综合智能交通技术集成应用示范”的研究成果，在项目示范工程的推动下，京津冀和长三角跨8个省市实现了跨省市联网不停车收费，并带动了国内ETC系统建设。截至2011年1月，全国已开通ETC车道的省市有17个，开通车道1930多条，使用车载机不停车收费用户约120万个，非现金支付卡用户达60多万个，自建客户服务网点341个。

　　从目前来看，主要需求来源于高速公路不停车收费，高速公路采取的传统的人工收费或者半自动收费已经不能满足现有的车辆快速通过高速公路收费路口的需求，在高速公路收费口引入ETC系统是缓解这一矛盾的重要手段。刚性需求的出现，带动了国内ETC应用的初期发展。

　　事实证明，采用ETC系统的高速路口平均6秒可以通过一辆汽车，采用半自动收费平均要30秒才可以通过一辆汽车，采用ETC后可以实现快速通过卡口，有效缓解高速公路路口收费排队的现象。尤其是在一些繁忙的高速路段，引入ETC不停车收费是一个必然的趋势。

　　高速公路以及道桥收费引发了市场对ETC的刚性需求，从而带动了车载单元的应用，国内智能交通ETC领域领军企业金溢科技车载单元生产总量已经达到100万个，但是对于中国庞大的汽车拥有量而言，还有很大的市场潜力。

　　目前，除了高速公路对ETC刚性需求带动行业发展以外，部分市内桥梁较多的城市，例如武汉、厦门等，也在积极应用ETC系统。通过ETC系统的应用有效缓解了收费卡口拥堵，从而避免造成整个城市交通拥堵。

　　总体来看，刚性需求的出现，以高速公路、路桥收费应用为点，带动了国内ETC市场的发展。但是，如果把ETC应用仅仅局限于高速公路以及路桥收费应用，ETC市场前景有限，随着城市智能交通建设的启动，如果双片卡在城市内实现大量普及应用，会为ETC发展带来更大的机遇和发展空间。

　　城市智能交通的基础是发展不停车收费停车场

　　城市车辆主要分为公共交通车辆以及私人用车辆两大部分，随着私家车的增多，现有的城市交通已经不能满足道路顺通的需求，在很多汽车保有量高的城市，拥堵已经成为一个难题。各地都在围绕智能交通建设为主题，通过信息化管理手段改善城市交通拥堵问题。

　　在城市繁华地段，经常可以见到由于停车场卡口拥堵，从而造成整条街道的拥堵。还有一部分司机不停的在各个停车场之间无效行驶，就是为了寻找有效的停车位，在无效行车过程中，造成路面车辆过多，从而形成城市交通拥堵。停车收费以及寻找有效停车场已经成为影响城市交通的重要因素。实现交通诱导系统以及不停车收费系统二者的有机结合，就可以实现司机快速找到有效停车场并实现快速停车。从而减少车辆在公共路面停留时间，提高城市道路使用效率。

　　目前，智能停车场已经成为城市智能交通的重要组成部分，新建的公共停车场已经开始重视智能停车场的建设。例如深圳大部分新建的停车场已经开始采用超声波感应系统实现车位管理，但是在支付环节依然采用人工收费。与传统停车场系统主要区别就是：停车位数量可以与交通诱导系统实现联动，及时公布停车位信息。另外，就是收费地点的变化，由卡口收费变为停车位收费，但是并没有改变人工收费的事实，容易滋生收银员的贪污同时不利于[无段落样式]正文一级标题三级标题对停车信息进行深度挖掘以及应用。此外，人工收费在停车位高峰期时段会出现停车位信息不准确的弊端，如果过多的出现错误诱导信息会导致用户对智能交通诱导系统失去信心，从而影响城市智能交通的推广。从目前来看，只能在短期内解决缓解城市停车难的问题，但是与城市智能交通的要求还有很大差距。之所以出现目前这种情况，主要是ETC还没有与城市智能交通建设融合的较好商业模式，通过整合城市现有的智能停车场资源，借助统一的卡式支付平台进行管理。

　　从目前来看，在公共交通领域导入ETC管理系统是一个很好的切入点，通过建立公交DSRC系统推动城市智能交通的路侧单元的建设，初步完成路侧单元在主干道的布局，同时通过该系统获得的数据进行深度挖掘，从而合理安排公共交通的运行。例如深圳就通过一些数据研究，在高峰期增加若干线路的公共汽车，初步缓解高峰人流的交通运输问题。

　　城市智能交通建设是一个可持续过程，整体一次性投入投资巨大，而且随着技术的更新设备也在不断的升级，因此整体规划、以点带面、分期建设是城市智能交通发展的必然。在建设的过程中，不断的探索发展不停车收费的模式，从而建立以不停车收费为基础的智能城市交通网络。

　　ETC商业模式决定发展速度

　　国内ETC发展借助高速公路以及道桥应用获得了起步，但是更深层的向城市智能交通发展遇到了诸多的瓶颈，缺少良好的政企共赢的商业模式是重要原因。

　　首先，缺少统一规划的不停车收费停车场。不停车收费停车场的建设以及改造工程是一笔不小的投入，如果停车场业主出资建设，短期内看不到良好的经济效益，业主会犹豫，如果政府统一投入，对于一个城市而言是一个财政负担。因此，如何平衡多方的经济利益关系，增加智能停车场的数量是影响其发展的一个重要因素。

　　其次，收费联网的统一分配模式。如果每一个智能停车场收费采用一张卡，那么一个司机每经历一个停车场都需要一张卡，无疑会影响收费的效率，因此统一的支付平台的建设非常必要。但是不同的停车场由不同的业主经营，而且分散在城市各个角落，如果完全实现一卡通支付明显是不现实的。

　　从目前来看，各个城市通过公交系统在做一卡通，集成了公交车、城市轨道交通、出租车以及小额消费等支付功能，为市民出行带来了更大的便利。但是各个城市情况也不一样，例如在广州就出现很多出租车拒绝使用一卡通刷卡的情况。

　　从高速公路对于ETC应用模式来看，也是几个高速公司共同出资建立一个运营公司，由运营公司负责支付平台的统一运作。因此跨区域收费卡支付方式不联网，已经严重制约不停车收费的发展。

　　因此，第三方支付运营平台也就是结算中心的出现，对于不停车收费的发展将会产生重要的影响。

　　最后，城市不停车收费需要较好的刚性需求切入。城市智能交通的发展是一个不可阻挡的趋势，但是如何在当前形式下，寻找一个最佳的切入点以最小的资源撬动城市智能交通的发展，则必须要寻找较好的刚性需求作为切入点，通过市场扩散逐渐促进不停车收费停车场的建立以及支付平台的联网。

　　比如，在道桥较多的城市，尝试开展不停车收费停车场的建设是一个较好的切入点，首先这些城市车辆已经普及安装车载单元，不需要承担额外的费用，而一卡多用也使得司机能够获得更大的便利。

　　新加坡ETC系统建设十分发达，在ETC建设和应用中积累了完善的经验。新加坡的经验，也许会给国内ETC发展带来一些启示。

　　新加坡ETC发展经验

　　新加坡国土面积约700平方公里，但是汽车保留量已经接近95万辆，相对说来车辆密度十分大，人工成本及其它运营成本相对较高。为了降低成本，提高经济效益，新加坡停车场服务行业经历多种自动收费系统。新加坡政府结合自身的实际情况，建立了一套有效的不停车收费管理体系。

　　首先，政府投入资源做公共平台。政府机关通过建立GPRS汽车定位系统可以即时了解到单独车辆的移动信息，公路管理局接收各停车场实时车位信息，经过3G网络播放到诱导屏，同时在网页上实时更新信息，智能手机用户可以了解到各个停车场车位信息，避免浪费时间及造成交通拥挤。有关各个停车场收费标准也可以通过同样方法获得，各部门及用户可以随时了解各个停车场最新的收费信息。

　　例如：随着车辆增加及经济发展，停车场及车位数量不能满足需求(特别是在某些时间段)，将在有些高度拥挤的地方实行动态停车收费方法。早晨大部分车位空，停车费非常便宜，当车辆数达到60%时，收费标准调整到正常费率。当车辆超过95%时，实行最高费率标准。这样一来用户根据自己的需求选择不同的地方停车，各个停车场都有生意。如果要想在繁忙时间停车，又不愿付太高的停车费，用户可以通过手机预定车位(ETC号码)付费。如果用户万一没来，预付的费用不退还。同时，ETC电子收费系统控制中心经ADSL联结近百个停车场，包括几百个进出口的视频，每个班只有4个操作员及2-3个机动人员，所有的机器都是通过单一的网络联结。

　　通过建立公共服务平台，实现道路交通资源的合理分配，为整个系统的运作提供了强力的保障，同时能保证信息公开、透明。

　　其次，建立与智能交通相关的统一标准。政府推行ERP系统及已经应用近十年的现金卡，并及早制定ETC及现金卡的统一标准，通过标准的制定可以避免由于不同标准而重复开发收费终端及设备，同时避免由于不同标准而重复投资建立多种结算中心，在此基础上，设立统一实用方法，用户使用方便，容易掌握。

　　如果没有统一的标准，后期将会出现各种不利于发展的情况，例如：多种不同标准将会造成系统集成商难于提供简单，又能接受所有卡的系统。如果统一标准滞后，由于市场已流通的各种不同标准设备升级，改装成本代价无法预测。

　　在建立统一标准后，新加坡政府定义了：发卡商、金融管理部门、银行、结算中心、国家金融机构、服务商、系统集成商、用户等八类相关系统运营过程中参与部门及对象，开放市场平台，引入各种竞争机制，使得更多的相关企业可以介入。

　　例如：ETC设备必修具有固件升级功能统一收费终端，单一结算中心，开放电子付款业务给所有符合此标准的供应商。引入卡服务商，推行竞争机制，给用户最大利益。完善付费卡增值系统建设网络，保证所有停车场都有该系统，并通过其他平台，如：互联网增值，最大限度为用户提供方便。

　　最后，多渠道扩展支付卡用途。开发支付卡的多用途使用功能，可以扩展支付卡增值服务，客户使用支付卡越方便，卡的用户越多，客户对支付卡依赖程度越高，ETC市场也就越大，生命力越强。

　　新加坡政府早在几年前就开始策划统一行业标准，从2010年，CEPAS2已经开设广泛的应用在公共交通、停车场、零售业。

　　从总体来看，新加坡属于区域面积小，道路车辆密度高的城市，对ETC建设以及应用有更强烈的需求，通过对停车场的智能化管理从而扩展至对整个城市的智能交通管理。由此可见，新加坡的城市智能交通基础就是由ETC系统在支撑下正常运行的。虽然与我国的城市情况有很大差别，但对我国的城市智能交通发展依旧有很大的借鉴意义，尤其是在标准规划以及竞争机制的引入等方面。

　　结束语

　　随着社会的发展，城市智能交通的建设已经成为必然，由于我国的地理环境以及人文环境，发展城市智能交通是一个漫长的过程。在这个过程中，需要在政府的引导下，以创新的市场机制在统一的标准平台下，有序、健康的发展。