帮救护车提速 “车联网”露了一手

      帮救护车提速，“车联网”露了一手

      开了近20年120救护车，王师傅最头疼的事就是交通堵塞。为了救人性命，这位老司机每天都免不了在路上来几个惊险动作。“但在高峰时段，救护车前后左右都挤满了车，就算病人情况再紧急，我也没办法了。”

      在道路拥挤的大城市，保证救护车等特殊车辆的优先通行权，有可能吗？交通专家在想办法。前不久，同济大学智能交通运输系统研究中心主任杨晓光教授在江苏太仓做了一次实验：通过智能交通技术的综合运用，让救护车明显提速。实验数据显示，将急救病人送达医院的时间可因此缩短20%-50%。

      由杨晓光领衔的“用于救护车的急救支援系统”课题（简称“SAFER项目”），已经取得阶段性成果，它的意义在于：实验中应用的核心技术，包含了车与车、车与路的“对话”技术——也就是“纸上谈兵”了一段时间的“车联网”技术。

     “随大流”也能把车开快了

      杨晓光有“交通排堵专家”之称。他像医生那样，为一些经常堵塞的道口、路段，做诊断、开药方。他越来越关注不时被围困的救护车。

      在不少欧美国家，通常有专门为救护车等特殊车辆设置的紧急公务车道，其他任何车辆不得占用。但国内城市道路资源紧缺，不可能这么做。车上的病人再危急，救护车也不得不在马路上“随大流”。

      杨晓光的这个课题，就是要帮救护车提速。

      前不久，他在江苏太仓市做了现场实验：一辆救护车接到120指挥中心的指令后，立即出发，沿上海路行驶，依次经过柳州路和锦州路两个交叉点，至太平路左转，到达病患所在地。接上病人后原路返回，抵达医院。

      在太仓市交警中心，杨晓光通过这里的实时监控画面观察实验进展：实验中，有两辆小汽车扮演“拦路虎”的角色，它们行驶在救护车的前方和左侧，逐渐对它形成“夹击”……这时，这两辆车上的司机收到了救护车发出的“让行”警示——原来，参与实验的车上都装了智能终端，可收发无线信息，车与车得以“对话”。

      接着大家看到了更给力的场景：接上病人的救护车在回程途中经过两个交叉路口，信号灯都提前几秒及时由红变绿，而现场交通秩序如常，并不像现实情境中那样：交警紧急出场拦阻其他车辆，让出一条道却拥堵了一大片。

     “我们这个实验的目标之一，就是利用技术手段，兼顾救护车等的优先通行权和整体交通秩序。”杨晓光解释说，你看到救护车依然是“随大流”的，但通过车与路“对话”，交通信号灯适时调节，它所在的这条车流的流速明显变快，而其他车辆受到的通行影响有限。同时，通过车与车“对话”，救护车可以排除对它快速行驶的干扰。

      研究将从简单走向复杂

      实验为何在太仓做？因为太仓具备条件。

      五六年前，杨晓光课题组开始全面参与太仓市的智能交通建设，从道路规划、交叉路口设计，到信号灯和道路标识设置，几乎包揽。去年一期项目收尾，太仓交通的智能水平在国内城市中领先，也具备了作为“车联网”研究实验场的条件。

      在“SAFER”实验中，DSRC技术，即“专用短程通信技术”扮演着重要角色，它把安装在路侧的设备和车载设备以无线通信方式相连，路网与车辆得以展开信息交流。而太仓的道路上，已经有这样的智能交通硬件设施。

      课题成果能不能用在上海？课题组成员、同济大学交通运输工程学院的王浩博士告诉记者，大城市的路况更复杂、道路上车辆更多，不可控因素因此更多，不少难题在技术上还没有解决。“SAFER项目”的研究有待深化。

      课题组指出，这项成果要推广应用，另一个必备条件是所有车辆都装上车载终端，这样车与车、车与路才能“对话”。

      “看发展趋势，车载终端会成为汽车的标配，那时‘车联网’就形成了。这个终端将具备道路导航、信息查询等多种功能。比如救护车，今后一边往医院赶，一边就能把病人的体征数据提前传到急救室，方便医生为紧急救护提前做好相应准备。”

      另外，太仓实验只是让救护车一种车辆得到优先通行权，而现实中，在道路上有优先或特殊通行需求的远不止一种，还有消防车、警车和危险品运输车等等，大城市实行“公交优先”，那也应该让公交车拥有优先通行权。由此而言，交通专家们需要从简单到复杂，研究解决越来越复杂的问题。

      王浩告诉记者，可以设想，今后优先通行权会区分等级，智能化的交通指挥中心将汇集各种各样实时信息，即时分析判断，选出最优的交通组织方案。