RFID标签背后

      星星仿佛正在快速地移动？

      如果这一幕发生在美国东南部肯塔基州路易维尔市的UPS世界港，就绝不是幻觉。这家全球最大的航空物流中转中心，也是UPS机队的航空基地，每天午夜的11点到次日凌晨4点，上百架次带有UPS棕色LOGO的飞机频繁起降，机翼上闪烁的灯光仿佛繁星点点。

      作为一个宣扬物流、信息流和资金流“三流统一”的第三方物流供应商，UPS用世界港阐释了什么叫做对物流和信息流的强大管理能力：包裹货物从货机上迅速卸下，马上被直接送往分拣中心。分拣中心是一幢巨大的厂房，在这里，总长达122英里的1.7万条传送带以最优化的方式交错分布其间，每小时有30.4万件发往全球的包裹在上面运行。每件货物在进入分拣中心的第一时间，其包含货物信息的智能标签就被头顶的273个感应装置读取，UPS强大的数据库处理速度达到每小时5900万次。除了少量手写地址的、以及智能标签信息被污损的包裹需要工人来协助分拣以外，几乎每一件包裹都有自己清晰无误的方向。

      与此同时，数百公里外阿肯色州的UPS陆路转运站里，当班主管Sam正在制订未来24小时的装卸工人排班表。排班表不是依照制度来硬性规定，也不是Sam拍脑袋凭空决定，而是根据UPS系统传来的目前还在公路上“旅行”的包裹数量、不断实时更新的交通状况、延迟程度以及已有库存，预测出未来24小时将要到达的货物量，以此决定当天当班的工人数量。

      为了提高运输效率，UPS曾在上世纪80年代制订了一套非常严格的规定，细微到规定司机接近发送站时，先松开安全带，按喇叭，关发动机，拉起紧急制动……这一系列严丝合缝的动作只是为了节省几秒钟的时间。这种“泰罗制”式的管理方式确实大幅提高了公司的运营效率，但也造成了只强调效率而忽视客户满意度的负面效应，同时高强度的工作引发了员工的不满。1997年，18.5万名UPS的货车司机发起了上世纪90年代最大的一次罢工。

      如今，被科技从上到下武装的快递行业更倾向于通过IT手段来解决效率问题。联邦快递（FedEx）早在2000年就为其业务员配备了RFID的启动钥匙。当业务员返回货车时，只要轻轻摁一下腕带上的RFID按钮，车门就会自动打开，汽车引擎也会随之启动。当业务员离开货车时也无需锁门，感应器只要测到距离越过了感应范围，就会自动锁上车门。虽然只是短短数秒，但对一线业务员来说，能够卸掉每日数以百次的开关车门、发动引擎之类琐事还是非常乐意的，积累的时间也能够用来增加快递次数。

      被怀疑的RFID

      希望用科技手段节约每一秒钟的联邦快递公司为此付出了上亿美元的IT投入，对于无线手持设备、RFID、GPRS、蓝牙等创新技术也勇于尝新，但对于哪些技术可以大规模引入仍然相当审慎。联邦快递公司CIO Rob Carter将RFID称为“双十年的技术”，意思是这类技术推出后往往备受瞩目，但市场可能要花20年时间才能了解它，因此可能无法取得更大的发展。虽然联邦快递在美国对一些集装箱的跟踪进行了小规模的RFID部署，但大规模部署尚未展开，目前重点推出的还是网上查询、电子邮件通知等看上去不那么新鲜刺激的服务。

      DHL全球客户服务主管Martin Treder的评价则更为消极，“RFID应用对我们而言是个消极的商业应用案例，我们会继续关注它，但现在不会用RFID标签来代替条形码。这与成本没有太大关系，关键是效益问题。”Treder称之所以决定不用RFID标签代替条形码是因为99%的读取率太低了，“如果RFID读取率能达到100%，我们的决定就会完全不一样。目前99%的读取率听起来不错，但对DHL来说是远远不够的。”

      中科院自动化所RFID研究中心副主任刘禹认为，在单件邮件上应用RFID标签不好管理，而且成本过高不太值得，这也是联邦快递、DHL缓用RFID的原因，业界普遍更看好打包或者是车辆的应用。目前中国邮政正在对RFID应用进行试点，已经在北京、上海和广州三地之间进行了速递总包的应用试运行，实现了总包在交接过程中的自动点数勾核。2009年5月，完成了RFID在福建中邮物流车辆安全管理方面的应用试运行，通过对车辆加贴RFID电子车牌以及为司机颁发RFID电子驾驶证，实现了对车辆调度和进出场信息的准确记录。

      深层应用

      “物流行业信息的采集不一定源于RFID，RFID目前一般应用在大型包裹开包拆包，可以加快检查、清分的速度。”Teradata专业服务副总经理钱力强认为传统互联网实际上并没有实现信息的真正共享，有价值的信息目前还是在企业内部，展现在互联网上的信息只是可以公众化的很小一部分，而拥有了RFID等感知层的物联网和传统互联网的最大区别在于两个“加快”：一是信息采集频率加快，二是要求对采集上来的信息的反应加快。

      “信息不再是被动的等待采集，变成了主动采集。无论来源于哪个渠道，把数据采集上来后做什么?这是首先需要解决的问题。”钱力强说，对于今天的物流企业来说，数据已经分散到各个物体内部，如何将数据收集起来？如何更好地使用、深度挖掘分析改善运营流程，提高客户满意度？是否能够依托物联网的新应用建立新的商业模式是目前物流企业面临的最大问题。

      作为全球最大的数据仓库独立供应商，Teradata为全球10大物流企业中的6家部署了数据仓库服务，而部署数据仓库则是进行数据挖掘和商业智能的第一步。对跨国物流企业而言，提前预测物流通路上的突发事件是提高客户满意度的主要步骤。目前中国邮政搭建的实时动态跟踪查询的第三代速递综合信息处理平台已经上线投入使用，在业务发生10分钟内能够从系统上查询到邮件最新的状态。除了跟踪查询的功能外，系统还承担着为企业内部用户进行经营分析和决策支持的功能。2009年2月，中国邮政速递（EMS）在国内100个大城市推出“全程时限”服务：对超过承诺时限的邮件，退还已收取的邮件资费。根据目前EMS的国内流程，一个邮包从投递到到达最多要经过23个点，如果哪一段出现逾限的情况，就要及时调整，争取在下一段赶回来，才能保证“次晨达”的服务承诺。“因此这就需要对数据的抓取和挖掘提出更高的要求，提高速递信息反馈率，增强生产辅助处理效率，方便客户查询，提升速递服务品质和竞争力。

      除了改善物流行业的服务手段，物联网也将改变未来物流行业的业态，甚至商业模式，诞生以物联网物流供应、联网与结算为一体的销售终端或交易中心，例如像欧洲以冷链物流为核心的冷藏食品专营超市，形成专营物联网产品的智能超市。另一方面，物联网与电子商务具有天然的契合性，物联网所带来的快速反应、防伪、支持货到验证以及提升供应链效率方面，恰好弥补了当前电子商务发展的不足；物联网还具有总成本高，但边际成本低的特点，与电子商务多品种大批量的特点形成互补，应用上具有较高的性价比。因此未来也可能会形成集物联网各功能模块的电子商务产业集群。