公共自行车发展遇瓶颈 绿色出行谁来推行

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公共自行车租赁点  

    日前有媒体报道称，常州运营一年的免费自行车租赁项目因为种种原因，最终以结束告终。而在以往的报道中，我们也不乏关于公共自行车进站情况不顺、项目经营出现问题的报道。为何这样一个公益项目，换来的结果却与期望相悖而行呢？ 

    作为一项社会公益项目，免费自行车能够改善城市环境条件、缓解城市交通压力、也符合政府倡导“绿色出行计划”的发展宗旨。项目初定计划是实行24小时智能化管理.具体来讲，就是每辆自行车上都安装了GPS全球定位系统，车上任何一个零部件被拆卸后，车子就无法行驶；车辆如果被借走不还或者失窃，项目实施方便可凭借GPS很快找到车的下落。市民只需要凭借相关证件申请，“刷卡”租借。如果租车者在规定时间内“逾期不还”，包含其租车信息的“诚信卡”将被自动锁住，以后再也无法享受免费租车服务。租借者唯一需要付出的是自己的诚信度，最后只要将车归还到任意一个联网的自行车租赁点即可。 

    而在立项之初，作为支持免费自行车租赁车服务项目的商业模式，则需要以车身、车棚广告赚取收入。但是，只有借车的人多了，租用量大了，而且这些车辆、车棚出现在闹市、人流量大的地方，才会有人去做广告。也就是说，收入的来源要建立在租车量大的基础之上。 

    除此之外，自行车租赁点的规划需要政府支持，尽量置于人流集中、出行需求量大的市中心，居民社区、大中院校和机关企事业单位等相对独立性地区，以此，才能换来可观的日租量。 

    而在常州，尽管市领导非常重视，规划部门在城区规划了400处租赁点；然而规划点位上要建车棚却需要得到点位门前的业主协商，理由是：“地盘是他们的，只有点位上的业主允许你建车棚，协商好，你才能拿着双方的协议书、车棚的效果图再去城管部门报批”。常州自行车项目告败，协商的结果可想而知——项目运行一年，车棚只建了不到20个，大多在学校、社区不起眼的角落里，车身广告收入则一直为零。项目盈利无望，放弃自然成为投资人最好的选择。 

    相对常州而言，上海免费自行车项目的命运要好很多：从2008年5月开始启动至今，起租赁业务正在从零星走向规模化。如今，上海全市已经拥有100多个租赁点、5000多辆可供市民免费租赁的自行车，运营方的收支状况也从大量的前期投入转向了收支平衡。尽管如此，免费租车在上海的发展依然存在瓶颈。负责上海免费自行车租赁业务的龙骑天际公司项目总监李毅曾表示，外部政策的限制和政府所持的态度，在其中起着至关重要的作用。他说，对于免费自行车租赁来说，收入一般来自两个方面：政府投入和车身广告。而由于上海市目前对户外广告的严格限制，相当一部分的免费自行车无法承载广告，这一块的收入其实十分微小。而另一方面，除了资金投入外，要设立新的免费自行车租赁点，还需要一定的土地资源作为支撑，这一点只有得到政府的支持才能满足。换而言之，免费自行车项目要真正推广开来，还需要政府的大力扶持。 

    而作为全国公共自行车发展最好的杭州，尽管其服务已经达到了国内第一、世界领先，但运行一年多以来，也出现了还车难等问题。不少杭州市民都有过这样的经历，公共自行车骑到目的地，想还车的时候发现锁止器都已经满了，绕来绕去找不到还车的地方。尽管公共自行车项目在设立之初，就提出不花纳税人的钱，通过广告经营等实现自收自支，但是今年1至6月，公共自行车共投入运营成本417万元，税金16万元，而营运收入286万元，其中广告收入仅100万元，累计亏损147万元，营运收入偏少同时也限制了公共自行车的发展。 

    如果说公共自行车遭遇的是技术上的瓶颈问题，如租赁过程中的租车与还车问题，我们可以借鉴国外在公共自行车方面发展的经验，如英国政府支持使用RFID打击自行车盗窃行为，法国利用RFID智能卡推动自行车租赁事业发展（详见《公共自行车发展将成RFID市场新动力》一文）。然而，如果是受到政策、管理、运营上的制约，摸着石头过河，本着绿色公益的宗旨，我们相信，“杭州第二”甚至超前不久也会出现。