究竟是谁越过了RFID的障碍？

  引:标准无法统一、成本过高、投资回报不明显、应用需求不足、RFID标签读取率不高、把RFID仅当作技术手段……业内人士对RFID技术的应用有着太多怀疑。但这丝毫没有阻碍国内部分政府、企业对RFID的投入热情。

　　尽管通往RFID的道路荆棘密布，但国内部分政府、企业已经开始等不及RFID的成熟，他们要率先享受RFID带来的便利。

　　标准无法统一、成本过高、投资回报不明显、应用需求不足、RFID标签读取率不高、把RFID仅当作技术手段……业内人士对RFID技术的应用有着太多怀疑。但这丝毫没有阻碍国内部分政府、企业对RFID的投入热情。铁道部、香港机场、广州、上海、四川政府、中国重汽卡车公司、杭州卷烟厂和昆明市烟草公司已率先采用RFID技术，并获得了实实在在的效益。

　　例如铁道部铁路车号自动识别系统(ATIS)是我国最早应用RFID的系统，也是应用RFID范围最广的系统。早在20世纪90年代中期，铁道部在中国铁路车号自动识别系统建设中，就最终确定RFID技术为解决“货车自动抄车号”的最佳方案。采用RFID技术以后，铁路车辆管理系统实现了统计的实时化、自动化，降低了管理成本。据相关报道，自动抄号后，货运物流每年的直接经济效益达到3亿多元。再如，中国重汽卡车公司全面启用的车辆智能电子标签把整车的产、供、销和售后服务贯穿成一体，从而实现整车物流信息化管理。采用这种全新的管理模式，不但能够彻底解决整车生产、库存管理和销售管理等方面存在的一些难题，而且还可以有效的克服售后服务、质量跟踪和索赔等方面存在难以掌握的现象。

　　而杭州卷烟厂电子标签的采用，则首次实现了卷烟产品以托盘为单位的自动堆垛、出库扫描和商品到货确认等功能，有效解决了企业自动化生产流程、复杂库存管理和以托盘为单位的企业间的物流周转难题，并提高了出库扫码和商业入库扫码的速度、准确性和物流的运行效率，解决了拆托盘、装托盘带来的劳动力成本上升、现场控制困难等难题。

　　正如Garnter公司分析师所言，RFID除了数据快速、准确获得和采集以外，还有如下好处：一是把货物发运的过程和发票处理的过程结合起来，也就是把整个交货和支付或收账的过程自动匹配，给企业节省很多时间和成本；二是可以控制店内存货，可以和厂商协商，货到付款，减少存款积压的资金，降低财务费用；三是发挥其监控的功能，比如在零售业中，可以在确保进行技术检验时会万无一失，企业可以通过RFID监控其所委托的企业是否真的检验过;此外，在恶劣的环境中比如产品摔坏、灰尘多或是集装箱内部，条形码无法使用，而通过RFID技术可以监控资产是否及时返还公司，第三方采集的信息是否准确等等。

　　但这些政府、企业在采用RFID技术的同时也存在一定不足和隐忧。如铁道部车号自动识别系统目前还是封闭的，无法和其它系统相连接。如果系统开放，将有利于推动整个物流行业的信息化和标准化，有利于RFID技术得到更有效地应用，有利于物流与信息的有效整合。再如，广州、上海、四川虽然给生猪及猪肉刻上了电子标签，但对于市民来讲，价格和电子标签阅读的方面都存在一定问题。

　　近似原因，香港机场管理局也由于成本过高和读取率较低，导致RFID计划并未获得航空公司的普遍支持，测试成功尚需时日，正式运营更是遥遥无期。

　　这些问题是RFID在推广过程中不得不面对的问题，连世界上最大的零售商美国沃尔玛集团也并没有很好的调和这种矛盾，最终导致RFID应用计划放缓，而国内的零售大腕物美集团对RFID技术也是喊得多做得少，没有真正应用起来。

　　美国Eyefortransport公司的调查结果显示，国外影响RFID应用于物流管理的阻力中，最突出的3个因素为成本、标准和需求。其中，“成本”因素被认为是最大的阻力，占49%；“无法统一标准”因素紧随其后，占36%；“是否有必要用RFID”的需求因素则占32%。政府、企业对采用RFID技术的心态可见一斑。

　　Garnter公司更是对目前采用RFID技术的企业持不乐观态度，该公司断言，2004年投资RFID的企业，在2007年将有50%会遭惨败。并预言，RFID技术在2017-2018年才能广泛实施。

　　因此，其他政府、企业在赶赴这顿盛宴，采用RFID技术之前，最好应三思而后行。

　　铁路全面实行RFID监管

　　铁路车号自动识别系统(ATIS)是我国最早应用RFID的系统，也是应用RFID范围最广的系统。

　　早在20世纪90年代中期，铁道部在中国铁路车号自动识别系统建设中，就最终确定RFID技术为解决“货车自动抄车号”的最佳方案。

　　ATIS系统由4部分构成：一是货车/机车RFID标签。安装在机车、货车底部的中梁上，由微带天线、虚拟电源、反射调制器、编码器、微处理器和存储器组成，每个电子标签相当于每辆车的“身份证”。二是地面识别系统(AEI)，由安装在轨道间的地面天线、车轮传感器及安装在探测机房的RF微波射频装置、读出计算机(工控机)等组成，对运行的列车及车辆进行准确的识别。三是后台的集中管理系统(CPS)，车站主机房配置专门的计算机，把工控机传送来的信息通过集中管理系统进行处理、存储和转发。四是铁道部中央数据库管理系统，这是全路标签编程站的总指挥部。把标签编程站申请的每批车号与中央车号数据库进行核对，对重车号重新分配新车号，再向标签编程站返回批复的车号信息，即集中统一地处理、分配和批复车号信息，就像人脑的中枢神经系统。

　　这些组成部分中，将标签顺利识别并将数据传到后台是关键。当列车即将进站时，列车的第一个轮子压过开机磁钢时开始计数，大于等于6次时开启微波射频装置(微波射频装置在没有列车通过时保持关闭状态)。微波射频装置开启后，安装在轨道的地面天线开始工作，向急弛而过的列车的每辆车厢底部的RFID标签发射微波载波信号，为标签提供能量使其开始工作。标签在微处理器控制下，将标签内信息通过编码器进行编码，通过调制器控制微带天线，开始向地面反射信息；地面天线立即接收反射回的标签内信息，并传送到铁路旁的探测机房；由机房内无人值守的地面读出计算机(工控机)将接收到的已调波信号进行解调、译码、处理和判别；然后将处理后的信息送入车站机房的CPS集中管理系统。当列车的最后一节车厢的轮子压过关门磁钢后，关闭射频装置。CPS系统对多台地面识别设备进行管理，按照铁路TMIS的通信协议规程，将识别后的信息向铁路TMIS等系统传送，即有目的的存储转发。

　　过去，国内铁路车头的调度都是靠手工统计、手工进行，费人、费时还不够准确，造成资源极大浪费。在采用RFID技术以后，铁路车辆管理系统实现了统计的实时化、自动化，降低了管理成本。据相关报道，自动抄号后，货运物流每年的直接经济效益达到3亿多元。

　　但美中不足的是，该系统目前还是封闭的，无法和其它系统相连接。如果系统开放，将有利于推动整个物流行业的信息化和标准化，有利于RFID技术得到更有效地应用，有利于物流与信息的有效整合。

　　香港机场RFID计划受阻

　　香港机场管理局本希望借助RFID新技术，提高行李包裹的吞吐效率，从而达到更加节省成本的目标。但由于成本过高和读取率较低，该计划并未获得航空公司的普遍支持，测试成功尚需时日，正式运营更是遥遥无期。

　　据了解，香港机场管理局对RFID技术有着巨大的业务需求：随着香港国际机场的客运量不断增加，正在使用中的行李输送系统，其负荷量已接近饱和。要确保机场最终处理能力每年达到8700万人次(即每天24万人次)的目标，有必要采取RFID技术代替。

　　香港机场管理局早在2003年就开始考虑测试、部署RFID技术, 其测试中的RFID行李输送系统，设计容量为每小时可处理13000件行李，而香港国际机场目前平均每小时的实际处理量为6500件，在高峰日处理量则为每小时8000至8500件。以机场每年客量以一成速度增长，新系统足以应付10年内的行李输送需要，如通过软件升级等程序，最终亦能处理每天24万人次的客量目标。

　　香港机场管理局RFID计划原打算在2005年初推出。但由于未得到航空公司的普遍支持而“搁浅”。

　　香港机场管理局香港机场管理局认为，造成这一结果的原因一方面在于现阶段使用的卷标成本太贵，香港机场管理局现时在处理行李运送的条形码卷标，每个售价仅为15至25美分，但使用RFID的成本较前者高数倍以上，所以很难说服航空公司合作采用RFID技术。另一方面在于香港机场管理局正在测试中的系统，卷标成功读取率只有85%，效果并不理想。这在一定程度上阻碍了航空公司与之合作的积极性，香港机场管理局相关负责人表示，只有读取率达到百分之九十七以上方能为航空公司接受。