全球公交收费迈向非接触式支付

   非接触式公交卡并非新鲜事物，目前全球已有上亿人使用这种支付方式。自90年代中香港与汉城率先推出以来，全球已有超过100个城市引入非接触式公交支付项目。大多数运营商与公交公司对卡性能表示满意。

    一卡多用是卡运营商最为关注的问题。公交公司希望他们的卡片还能够具备银行卡、校园卡等其他功能，但该领域的进展还比较缓慢。目前已经出现的解决方案无论成功与失败都将为未来的非接触式应用指明些许方向。

    欧洲智能卡联盟EuroSmart预测，2004年全球用于公交支付的IC卡出货量将达到7500万，同比增长20%；存储卡出货量为5500万，同比增长10%；微处理器卡的出货量也将达到2000万片，同比增长65%。微处理器卡功能与安全性更强，更加具备多功能应用的潜力。

    采用不同的解决方案，卡运营商与用户之间联系的紧密程度也不同。采用通用电子现金方案，用户支付交通费与其他购物行为类似，一次支付后运营商与客户间的财务关系即告结束；若采用预付费方式，运营商则可预先持有客户的大量现金，并产生其他的赢利可能；在某些解决方案中，运营商甚至可依据事先的约定具备自动从用户的银行或信用卡帐户进行扣帐的能力。

    例如，自2002年至今，美国的芝加哥交通管理局（CTA）已发行11.4万张非接触式智能公交卡，其中半数为旧卡，可通过自动充值机进行充值。2004年1月以后发行的增强型公交卡则可与用户指定的信用卡或借记卡帐户相关联，当卡中的余额低于预设值时，CTA便自动从关联金融帐户进行充值。这种运营方式极大改变了运营机构与用户的关系，运营商与客户间的财务联系更加紧密，也必须更加慎重地对待他们的用户。

    CTA发行的卡片来自于Cubic交通系统公司，具有2k的内存，每张卡的制作与管理成本平均为$7。随着智能卡技术标准化的推进，卡成本将进一步下降，但目前仍远高于磁条卡的成本。

    CTA期望这种增强型自动充值方案能够减少收帐的人力与设备成本，并同时支持磁条卡与智能卡介质。另外，非接触式系统也降低了运营与维护方面的成本。

    CTA还计划将应用扩展至其管辖范围的停车场、报摊、便利店以及自动售货亭。

    英国伦敦也在推行一个类似的系统Oyster。用户方面反馈的需求相当旺盛，目前已发行卡片超过2百万张。

    亚洲地区也出现了相当多较为完善的非接触式公交卡方案。来自《卡技术》杂志的数字表明，中国自1996年以来已经在超过80个城市发行2000万张非接触式公交卡，在未来三年内还有望增至3000万张。

     上海以700万张的发卡量居内地城市之首，广州、南京、青岛的发卡量也超过1百万张。荷兰Philips半导体的Mifare芯片占据了90%的市场份额。

    韩国的汉城也已发行了3000至3500万张Mifare芯片的公交卡，用于地铁与巴士支付。其中2500万张为金融机构所发行，大多为附带公交支付功能的信用卡。其中的2000万张采用后付费方式，乘客每次刷卡时系统记录下费用与用户帐户信息，每月底由系统进行汇总后从信用卡帐户进行扣帐。

    过度依赖Mifare并不利于发展，韩国方面正在寻找其他的替代芯片以降低卡成本。今年7月汉城开始推行新的非接触式智能公交卡系统T-Money，芯片将来自Infineon,、三星与 ST微系统，可选择预付费与后付费方式，主要由银行负责发卡。

    T-Money的运营方更愿意采用预付费方式。去年韩国方面成立的“韩国智能卡公司”有专门的队伍负责公交费用的催收工作。对于运营商和发卡机构来说，后付费方式的成本是相当高的。

    首先，他们不能象预付费方案那样获得预付以及剩余部分资金的利息收入；其次，广泛分布于公交工具上的支付终端必须保持用户信用状况的最新信息，保存止付名单需要更高的内存。汉城与仁川两地共要在火车、巴士、出租车上分别部署6000、10000、50000台终端，这将是一笔高昂的费用。

    从Mifare向T-Money过渡至少需要5年的时间，银行可逐步收回Mifare方面的投资。韩国已经停止对Mifare的订货，未来5年中管理机构也将逐渐废止读卡设备中的Mifare协议。

    韩国的大田市也在推行公交卡系统。Hana银行于去年底开始发行的Visa电子现金卡Visa Cash可用于大田约1000辆巴士的交通费用支付以及其他支付环境，如商店、大学以及网吧等，目标客户群为15至24岁的青年人。

   非接触式芯片的安全性使得运营商可以考虑发行跨地区的公交卡，荷兰已经启动了一个全国范围的项目。2004年秋鹿特丹开始该项目的试运行，预计发行140万张卡，2005年4月进入正式运营。至2006年底计划发卡800至1000万张，年处理交易15亿笔。两家法国厂商Axalto与ASK为该项目提供Mifare芯片的智能卡，容量为4k，可用于列车、有轨电车、巴士与轮渡支付。ASK另外还提供新型的一次性有限功能纸介芯片，用于非经常搭乘之支付。

    项目由法国的Thales、埃森哲与荷兰的VVM公司共同实施，香港的八达通公司也参与了项目的转包。然而，项目最主要的部分，全国范围内跨地区票务计划的拓展还将非常缓慢，至少需要数年的时间才能成为现实。

    从旧金山的案例可以发现公交支付系统实施的难度。Translink项目从2002年开始试运行，期间发展5000名用户并安装读卡终端500台，采用8k的ASK芯片卡，成本约$4，由ERG公司实施。Translink订购了40万张卡片，但初期预计发行不超过10万张。至2005年底，旧金山最大的6至7家公交公司将正式启动这个非接触式票务项目。

    由于参与该项目的交通公司多达27家，项目的进展相当缓慢。除了多技术共容方面需要评估之外，Translink还需要解决很多其他问题，如公交公司之间的成本和利润如何分配、如何建立合理的运营与决策机构等等。

    亚特兰大地区也在启动类似的项目，2004年初Cubic拿到了该地区交通管理机构（MARTA）的合同，系统设计于年内完成，2006年春正式投入运营。

    项目计划发行30万张1k之Mifare芯片卡，预计每年还将发行1200万张非接触式纸介芯片票据，MATRA透露每张的成本将高达30-40美分，而同用途的磁条卡仅需几美分。

    MATRA的项目官员称，技术方面的决策与实施仅占整个项目20%的时间，其他更多的工作是与6家交通公司协商管理与发展战略。而营销战略的第一步便是对交通公司的工作人员进行培训并向市民进行宣传。售后服务方面的计划也在制订当中。

    日本的三井住友金融集团也正计划发行具备公交支付功能的信用卡，首先将在关西与周边地区推行。

    三大卡组织对交通卡与银行卡的结合表现出极大的兴趣，非接触式技术的国际标准ISO14443已经在交通领域得到广泛应用。有观点认为，金融卡附带交通支付功能将是顺理成章的发展。Visa组织的新兴消费环境部门正在协助成员银行学习如何管理非接触式交通收费项目的催收工作，以及发卡机构如何与运输公司进行协调与合作。

    交通卡与金融卡的结合使得运输公司可以大幅降低发行与管理成本，对于发卡行来说也是相当有利的，经常性地使用这种交通卡显然有利于消费者更多地使用其购物与其他支付功能。在卡支付发达的地区，市民通常拥有多张银行卡，发卡机构甚至担心，若不在未来的卡中加入交通支付功能，其品牌的银行卡将可能成为“睡眠卡”。

    当然，两卡合一距离现实还有很长的道路要走，需要有成功的案例吸引更多的投资。银行方面显然不愿意抢在前面，对于运输公司来说，把发行与管理的包袱完全卸掉也不现实。但是很多人还是看好这个趋势，CTA的发言人就坚持认为，未来的交通公司将象其他商家一样成为卡组织的收单机构。

    合作的障碍仍将存在。以CTA项目为例，目前系统采用Cubic私有技术，运行于闭环系统当中，读卡设备无法识别其他ISO 14443兼容的卡片。CTA也正在考虑建立开放系统的可能性。

    当然，符合ISO 14443标准也不能解决所有问题，该标准在容许多供应商的互操作与竞争方面做的并不彻底。Cubic的发言人称，美国公共运输协会（APTA）正在建立一套通用支付标准，以规范非接触式支付卡的数据存储格式。

    无论技术标准与实施方面的进展如何，这类系统都难以完全达到运营商的期望，如一次性票据的成本问题将是最大的绊脚石。虽然成本在不断下降，但30至40每分对于一次性使用来说仍然奢侈。交通公司正在考虑如何弥补这方面的成本，一次性票据的再发行也许是解决办法之一。葡萄牙的一家集成商正在尝试这类方案，虽然目前的系统不十分安全，但至少节省了大量的成本。