长三角一卡通促进区域经济一体 互通仍有分岐

　　一卡通基本不通

　　小徐是苏州人，在上海读大学。双休日回家，她的上海交通卡，在苏州的公交车上“滴”地一声，扣款成功。

　　小马是无锡人，到上海来买东西。无锡的交通卡也能刷在上海的地铁、公交车、出租车上。反过来，上海的公交卡到无锡也能畅通无阻。

　　这是长三角城际之间的一卡通互通。可是，也仅此而已。

　　目前，除了上海卡与无锡卡能实现消费互通外；上海的交通卡理论上还能在苏州的公交车、杭州的出租车上单向使用。而除此之外，长三角各城市之间一卡通基本处于“不通”的状态。

　　各发各卡互不考虑

　　“事实上，长三角一卡通互通，一直没有过一个明确的协议，只是大家希望的一个方向。”上海公共交通卡股份有限公司市场营销部经理马晓枫回忆，2002年10月，上海与无锡实现“互通”后，这个希望就开始涌现。

　　“2002年，无锡打算推出交通卡系统，当时的考虑就是，希望能和上海的公交卡系统互通。”无锡太湖交通卡有限公司副总经理朱树兴告诉记者，“对持卡人来说，这张卡能用的地方越多，市场前景就会越好。”因此，无锡的交通卡除了和上海卡的结构完全一样外，在服务平台上也为互通留了空间。上海的公交卡是1999年出台的，2002年已经累计发行475.9万张。

　　苏州的交通卡系统是2003年投入使用的。“我们的卡是目前全国最先进的双界面CPU卡，上海的公交卡是IC卡。”苏州市城市信息化建设有限公司总经理周忠民把上海卡和苏州卡的区别，比做从“黑白电视机”到“彩色电视机”的变化。目前，苏州卡可以使用的范围，除了公共交通系统外，还包括支付苏州的公共事业费、小额税收，办园林年卡，甚至还能在当地电影院、部分24小时便利店使用。不过，不能与其他城市的公交卡通用。

　　与苏州相似，长三角地区大部分城市都设计了独立的城市交通卡系统，在本城使用。卡与卡之间，结构既不同，系统平台也不相通。

　　技术之争还是意识之争

　　接受采访的各地交通卡公司负责人不约而同地提到了技术障碍。“苏州卡和上海卡的结构完全不同，这就使得两地卡互通难以实现。”苏州的周忠民说，“2003年的时候，不少城市都同意，CPU卡是未来的趋势，早晚都会统一到这个技术上。”

　　今年，南京强制作废了220万张IC交通卡，升级到CPU卡。据了解，南京为了改造交通卡系统，投入了6300万元。而上海的IC交通卡，已经累计发行了1800多万张。

　　周忠民的观点，受到无锡和杭州两地交通卡负责人的反对。“IC卡也可以不断升级，技术不应该成为阻碍互通的理由。”杭州万森城市交通智能卡科技发展有限公司一位姓金的负责人说。

　　“技术应该以人为本。事实上，互通技术目前已经很成熟。关键是观念问题。”无锡的朱树兴说，现在不少城市，都太过“现实”。

　　除了技术的障碍外，用卡人碰到的，往往是实际困难。张小姐听说在杭州坐出租车能用上海的卡。有一次去杭州，她兴冲冲地拿出了上海的交通卡，结果被司机告知：技术上是能用，可是要到很远的地方才能统一结算，那点车费，还不够路上的油费。

　　同样，苏州的卡和南京的卡，虽然目前统一到相同结构，可是因为两地在搭建系统时没有预留相通的平台，再改造就需要各增加200万以上的投资。“我们想到，苏宁两地往来的人群，毕竟没有那么多，所以就不花这个钱了。”一位负责人说。

　　巨大市场不容忽视

　　目前，上海、无锡、苏州的异地刷卡每月已近8万次，黄金周期间达到10万次。“无锡交通卡，已累计发行34万张。而周边中等城市的发卡量，一般都只有几万张的规模。”无锡的朱树兴介绍。朱树兴坦言，因为受到上海的辐射效应。“整个一卡通市场，目前约在2000万张左右。一旦长三角能全部实现互通，发卡量将远远超过2500万张。”朱树兴预测。

　　而在上海市政府合作交流办公室陈晓云的分析中，一卡通互通除了使发卡量大大增加外，还能降低长三角地区的城市管理成本，促进区域经济一体化。

　　“一卡通互通的研究课题将在2006年展开。”陈晓云说，这是“南通协议”上，各城市市长代表们签字认可的。不过，具体什么时候能通，目前依然是未知数。“最重要的，还是一个统一各地思想的问题。”