智能交通曙光何时显现？

中非论坛过后，道路拥堵的现象重现北京。人为限制终究不是长远之计，可是，智能交通何时才能有用武之地？

11月1日晚上8点，北京居民的手机大多收到了一条短信：市交管局提示，为迎接中非论坛宾客，2日、3日机场高速路将采取交通管制。往返机场请提前出行并绕行货运北路、机场北线、京承高速路。

就在中非论坛开幕之前，外交部部长助理翟隽曾对媒体表示：“中非合作论坛或将变成北京奥运的一次预演。”为了迎接这次新中国成立以来所举办的规模最大、级别最高、与会外国领导人最多的国际性会议，北京在交通方面采取了一系列的限行措施，保证了论坛期间的道路畅通，而一直以来炙手可热的智能交通却鲜见踪迹。

拥堵回来了

中非论坛期间，在公车封存、外地车限制进京等一系列手段的作用下，生活在北京的人们在上下班的时候体会到了难得的畅通，许多远道的上班族在路上的时间普遍减少了半个小时以上。可是好景仅仅持续了几天，随着中非论坛落下帷幕，交通拥堵的现象再次上演了，人们又回到了熟悉的拥堵时光。

从这次中非论坛的交通状况来看，的确实现了从人为的角度保证交通的畅通。可是人们不禁要问，难道到2008年北京奥运会的时候，依然单靠限行等人为手段解决交通问题么？更何况，对于一直生活在北京的人们，仅仅在像中非论坛、奥运会等这样的日子里享受几天的道路畅通显然不够。

既然暂时的交通管制措施并不是解决问题的根本途径，那么在交通压力日益加剧的今天，利用智能交通的手段就不失为是一种好方法。

今年4月14日，交通部部长李盛霖主持召开部务会议，审议并原则通过《公路水路交通信息化“十一五”发展规划》。在《规划》的指导下，我国的智能交通建设必将迎来发展高峰期。计世资讯的研究结果显示，2006年中国智能交通的投资额将会达到91.94亿元人民币，比2005年增长23%。一个业界从事智能交通系统研究人员的话则更为直白：“实质上，交通就是要用资源来换时间，而空间是有限的，高架桥即使修两层、三层，总是有比较大的限制，在这种情况下，如何通过信息化手段更好地利用现有的基础设施很关键。”

全国智能交通系统咨询委员会主任委员王笑京指出，“十一五”期间，中国智能交通将以实际应用和服务出行者为重点，进行智能交通系统基础研究、产品开发和工程项目建设，为综合交通系统的形成提供条件。

事实上，早在2001年北京成功申办2008年奥运会以后，对于智能交通系统建设的规划和相关的技术研究一直在迅速推进。同样，作为2008年奥运会的承办城市，青岛市日前也出台了《青岛市迎奥道路运输规划》，其中在智能交通方面，青岛市将建立出租车智能营运指挥系统，实现出租车电话叫车智能系统，方便市民高峰时段乘车；危险品车辆全部安装GPS和行车记录仪，以便在运送危险品车辆一旦发生意外事故时，各相关部门救援人员能够及时赶赴现场。

看上去很美

曾几何时，“智能数字公交站亭”的出现给拥堵的交通带来了一丝希望，可是这种先进的设备并没有遍布大街小巷，人们看到的更多的只是加入了发布气象信息的公交站亭，对于其“神奇”的车辆到站预报却体会很少。

据上海市城市地理信息系统发展有限公司应用服务部副经理郝雷介绍，即使是在国内智能交通较为发达的上海市，同样也存在交通信息资源开发、建设参差不齐，资源难共享；交通信息化缺乏统筹型发展规划和标准、规范体系；交通信息开发建设缺乏专门机构进行强力推进等三大问题。

相对而言，一些发达国家智能交通的发展，还是让我们看到了未来智能交通的美好前景，一个曾经去过新加坡的同事对那里的智能交通体会尤为深刻。

在新加坡，有一种ERP（电子道路收费）系统，这种自动化的收费方式既保证缴费车辆能够不停车缴费，提高效率，又能使得一些不必要走高速的车绕驶，降低了负载率。而且，ERP系统还有更人性化的功能，即收费费率可以随时调整。通过车载单元系统，新加坡道路管理部门还可以跟踪出高速公路上车辆的平均时速，当平均时速低于45公里时，说明高速公路上的车辆过多，已经不希望其他车辆再进入高速公路，所以适当调高收费费率；而当车辆时速提高到65公里时，就降低收费费率。该费率调整还不断公布于众，以方便驾驶员的监督。

可是当记者询问为何中国不考虑使用这一系统时，上海市一位从事该领域工作的人士告诉记者，这只是交通拥堵已经非常严重的时候的一种做法，如果说在城市的交通中原本是不收费的路段安装上了这种系统，公众肯定不能接受，这样一来，系统的实施根本无从谈起。据他介绍，在新加坡，政府会强制每辆汽车都安装相应的RFID芯片，以适应ERP系统。而在日本，每辆车出厂的时候，制造商更是已将这一芯片安装在车里。

另外，车载GPS也同样面临类似问题，通过该设备，交通管理部门可以很清晰地监控每一辆车的状态，可要是让每一辆车都安上这一设备，公众肯定难以接受。“这涉及到个人隐私。”郝雷说，“因此，在上海只有3000辆公共交通工具上安装了GPS。”车主对待GPS装置的态度，就像许多女孩子拒绝追求自己的男孩所说的理由一样：你是个好人，可是我觉得咱们两个人不合适。

“救命稻草”难救命

智能交通虽然功能强大，可它也不能“包打天下”。面对复杂的交通问题，智能交通仅仅是众多“解法”中的一个。有专家就曾经提出，智能交通的发展应该缓行，一方面，政策、管理体制等的不完善让智能交通的发展束手束脚，因为技术仅仅是辅助工具，不能解决上层建筑的问题。另一方面，智能交通发展的“虚火”太旺，国内在智能交通上仅仅做了一些基础性的工作，而很多厂商和学者太热衷于概念的炒作。

一位从事上海市智能交通建设的工作人员就告诉记者，目前上海在交通信息化上的建设还处于刚刚起步阶段，过去的投入仅仅是用于基础设施的建设。2003年开始建设的中心区道路交通信息采集系统实现了地面与高架道路交通信息的交换与共享；2004年起建设的全市出租车电子调度平台，已初步接入了2000多辆出租车。

在北京，今年的5月10日市政交通一卡通正式实施，这使得北京在交通的信息化上向前迈进了一大步。同时，从北京市轨道交通建设管理公司也传来消息，地铁五号线自动检票系统预计将于2008年初开通，届时，全市轨道交通淘汰纸票、一卡通行的目标将实现。

一系列信息技术的应用本应能加速交通出行的效率，可是，在北京生活的人们却没有切身体会到它们所带来的成效。北京工业大学教授荣建认为，要把北京的交通问题彻底解决好，不仅要从技术上寻求出路，更重要的还是要寻求多方面因素的支持，比如在人口规模上进行控制，不能无限制地扩大人口规模；规划的制定要上升为法律法规，不能朝令夕改；另外，北京还必须控制汽车进入百姓家庭的速度。与此同时，必须努力发展公共交通，提高公交系统服务质量。有统计显示，目前北京的公交出行比例不足30%，而公交系统先进的城市在这方面却可达到80%以上。另外，出租车空驶率较高，应当重新为出租车服务定位，并改变出租车服务方式。

有些系统开发商则指出，不能因为政策或体制的问题就搁置智能交通的研发，不过他们同时也承认，虽然人们在各种展览会上能够看到五花八门、功能丰富的系统，可是大部分还处于探索阶段，并没有被大规模采用。“目前智能交通的发展已经可以让决策者了解到道路的拥堵情况，并且已经开始为部分有车族提供一部分智能化的服务。至于怎么让智能交通逐步地发挥更大的作用，还要一步一步地来。”郝雷说。

另外，针对系统本身，从事系统开发的美国乔治亚理工学院蔡宜长教授认为，要成功地运用一个系统，不是花钱买一个软件就结束了，关键是要了解系统所牵涉的文化、组织架构、运作等等，并且把它们包含在系统中，这样才能够成功。另外，领导的支持、系统开发的阶段性、相应的培训、系统的维护等同样十分重要。

可见，作为一种高科技手段，智能交通要想在中国发挥巨大作用，不仅仅是时间问题。